Honda CS1 bore up 150cc

Hello bloggers,,, met you again...

Kali ini saya mau share mengenai motor Honda CS1 yang sukses di bore up 150cc..

Yup.. Kita mulai saja...

Sebenarnya yang dilakukan cukup mudah dan simpel...

Saya mulai dengan mengganti piston standar CS1 yg berukuran 58mm diganti dengan piston honda Tiger yang berukuran 63,5mm.

Kalo dihitung, V = phi / 4 x (6,35)kuadrat x (4,72).
Maka ketemu Volume yang baru adalah 149,4cc

Wow... Mirip suzuki satria... Hahahhhaaa

Askruk masih standar, juga connecting rod masih standar... Perubahan ada saat mengawinkan conrod standar yg memiliki pen piston diameter 13mm dengan pen piston tiger yg berlingkar 15mm..

Alhasil, system shock pen piston dilakukan... Bahan menggunakan standar pen piston tiger, kemudian di shock dengan pen piston cs1 13mm.

Sippp... Hasilnya memuaskan.. Oke lanjut..

Silinder block dilakukan penggantian boring, menggunakan boring Honda Tiger dengan spesial design by HKU Racing... Dibenamkan piston Tiger dengan suksesnya...

Crankcase tengah tidak mengalami perubahan, karena diameter tengah sudah besar...

Namun ada yg harus diwaspadai... Ketinggian piston Tiger lebih tinggi 6mm dibanding piston CS1..

Lalu,,,,,, bisa saja sih silinder block di tambah packing aluminium 6mm. Tapi saya ingin packing setipis mungkin agar rantai mesin tidak perlu disambung... Sehingga masih memakai rantai mesin standarnya....

Alhasil, piston di redesign kemudian paking menggunakan aluminium 1mm saja.

Setelah set TOP piston selesai, saatnya beralih ke silinder head... Kubah dan squish area tidak dirubah... Kan piston nya di redesign....

Packing head pesan khusus dengan tebal 1mm, agar tidak terjadi kebocoran air radiator...

Karena motor sudah datang dengan CDI racing yg terpasang, maka sektor pegas katub harus dibenahi... Pegas katub diganjal ring tembaga 1mm, agar frekuensi floating pegas sedikit beranjak naek... Alhasil gejala klep bersenggolan dengan piston tak terjadi....

Porting in - ex masih standar.. Belum dijamah mata bore tune... (Virgin euy)

Lanjut ke karburator.. Dipakai karbu keihin SP28mm milik NSR, dengan spuyer slowjet 45 dan mainjet 130. Putaran air screw 1,5putaran keluar.

Filter di lepas, biar sedotan udara tidak terhambat dan lari motor bisa cepaaattt....

Mesin dah oke... Tenaga melonjak... Sekarang beralih ke system transfer tenaga yaitu kopling...

Kanvas kopling langsung kita ganti dengan merek BRT, yah lumayan harga murah, kualitas baik. Heheheee

Tak lupa pegas kopling jg diganti merek hkuracing.... Kombinasi yg tepat...

Pelumas menggunakan enoc api service SL dengan viscositas 20w50...

Setelah dicoba, rasanya nya nikmat... Tapi sayang,,, gear belakang terlalu pendek track nya... Akhirnya diganti dengan gear mata 40...(Standar 42)...

Woowww,,, tenaga oke akselerasi mantafff....

CS1 150cc by hku racing surabaya

Sent from my RacingBerry®

..tetap semangat, biar bisa modif mesin tiap hari..

CS1 180cc street performance...

Liat judul nya ajah dah menakutkan... CS1 180cc,??? Standar 125cc koq bengkak jadi 175,6cc tepatnya...

Huahahaaaahaa, nikmat...

Ini adalah paket lanjut dari CS1 150cc...

Bore up and stroke up___

Bore up pake piston suzuki satria fu diameter 62mm dan stroke 58,2mm..

Sedangkan standar CS1 yang hanya berdiameter 58mm dan stroke 47,2mm

Woowww... Mantap....

Pengerjaan tak ada masalah di bengkel hku-racing... dipasang pula klep Honda Tiger berdiameter 31in dan 27 ex...

Porting ulang in-ex, akhirnya ketemu kombinasi spuyer 45 slowjet dan 130 mainjet. Hmmmm___

Mau pasang CDI rextor adjustable... Ups... Tahan dulu...

Nikmati saja dahulu CS1 180cc street performance by hku racing...





Oke... Tunggu next info...



Sent from my RacingBerry®

..tetap semangat, biar bisa modif mesin tiap hari..

Karburator

Karburator, alat yang dalam bahasa inggris disebut carburetor yang artinya pengkabutan. Yaitu suatu part atau komponen motor yang berfungsi merubah bahan bakar dari bentuk cair atau liquid menjadi bentuk gas atau spray/smog.

Dimana karburator ini, harus dapat mencampur antara bahan bakar dan udara dengan perbandingan khusus yaitu 1 : 14,7 yang artinya adalah mencampur dengan skala, 1gram bahan bakar dengan 14,7 gram oksigen...

Mengapa muncul angka 14,7....????
Yup, angka 14,7 di dapat dari hasil pembakaran stoichiometric antara bahan bakar bensin dengan oksigen.

C7H16 + 14,7 O2 --> 7 CO2 + 8 H2O .

Itu adalah penyederhanaan proses kimiawi pembakaran antara bensin dengan oksigen...

------
* rasio tenaga output maksimum.
Pada mesin yang seseungguhnya, jika kita mengganti rasio udara dan bensin sekitar 13 : 1 atau dapat dikatakan campuran kaya, maka akan kita dapat rasio output power maksimum.

* rasio efisiensi bahan bakar maksimum.
Sedangkan bila rasio bahan bakar kita rubah ke arah sebaliknya, yaitu 16 : 1 atau miskin. Maka kita akan dapati rasio efisiensi bahan bakar yang maksimum.

Dari 2 hal di atas, dapat kita simpulkan, bila kita ingin mengail power lebih besar, maka kita akan bermain di rasio kaya... Namun bila kita ingin efisiensi bahan bakar yg irit, maka kita akan bermain di campuran miskin.
Sangat susah mendapatkan campuran yang miskin tapi bertenaga... Pasti salah satu harus dikorbankan...

Prinsip Dasar Karburator.
----------------
Pada saat langkah hisap, dimana piston bergerak dari TMA menuju ke TMB mengakibatkan udara terhisap melalui filter udara, kemudian melewati karburator dan masuk ke dalam silinder. Menggunakan tekanan negatif atau vacum akibat pembesaran ruang saat piston turun ke bawah, maka saat terjadinya aliran udara ini, karburator meng-atom-isasi bahan bakar.

Di dalam sebuah karburator, terdapat suatu daerah yang mengalami penyempitan saluran atau kita sebut "venturi", ketika udara melewati terowongan venturi ini, maka kecepatan aliran udara di area venturi ini akan meningkat, namun sebaliknya tekanan udara akan menurun...

Berdasarkan hukum bernaulli yg dulu pernah saya pelajari, dimana...

P/€ + Vkuadrat/2 + g.Z = konstan

P=tekanan (kPa)
V=kecepatan (m/s)
Z=ketinggian (m)

Sehingga jelas bahwa kecepatan berbanding terbalik dengan tekanan dalam suatu pipa aliran.

Nah, dengan prinsip venturi tadi menyebabkan area venturi mengalami penurunan tekanan, bahkan sampai di bawah tekanan atmosfir lingkungan.. Nah perbedaan tekanan ini yang menyebabkan perbedaan energi antara area venturi dengan area mangkok bensin karburator...

Bahwa energi akan mengalir dari titik tinggi ke titik rendah...

Tekanan di mangkok bensin karburator adalah tekanan normal atmosfer, sedangkan tekanan di area venturi dibawah tekanan atmosfer.. Maka berpindah lah bensin dari mangkok bensin di karburator ke area venturi yg memiliki tekanan lebih rendah... Sehingga bensin akan naik melalui saluran main jet dan akan ter-atom-isasi menjadi kabut atau spray.

Jenis jenis Karburator.
---------------
Untuk karburator berjenis venturi variabel, diameter dari venturi disesuaikan oleh throttle valve (skep).
Tipe venturi variable ini dibagi kedalam 2 tipe konstruksi dari venturi.

1.Tipe PV atau piston valve (skep manual).
2.Tipe CV atau constant velocity (vacum).

Karburator Tipe PV.
Dalam beberapa karburator tipe venturi variabel, area dari pembukaan dalam venturi berubah dengan naik dan turunnya piston valve atau skep.
Dalam karburator tipe PV ini, skep atau piston valve juga berfungsi sebagai throttle valve untuk mengatur jumlah dari aliran udara.

Ketika throttle clip dioperasikan dan throttle valve (skep) naik ke atas, area dari pembukaan venturi meningkat sehingga debit udara naik.
Tekanan negatif yg dihasilkan oleh kecepatan dari aliran udara pada venturi menghisap bahan bakar melalui main nozzle. Ketika throttle clip (gas) dikembalikan, maka skep akan turun oleh tekanan dari pegas skep.

Karburator Tipe CV
Selain dari piston yang membentuk venturi, jumlah dari aliran udara dikendalikan oleh sebuah butterfly plate (plat lingkar seperti choke karbu). Ketika kita menarik gas, maka plate butterfly akan membuka, menyebabkan aliran udara meningkat dan skep (throttle valve) akan terangkat akibat tekanan negatif di area venturi... Secara bersamaan bahan bakar keluar melalui main nozzle.

Pada tipe ini, kecepatan udara dalam venturi dijaga sehingga mendekati konstan.

Pada dua tipe karburator ini memiliki efektifitas tersendiri.

Karburator tipe PV memiliki akselerasi yang bagus namun komposisi campuran bensin tidak ideal.. Sedangkan karburator CV memiliki komposisi campuran yang ideal namun kurang bagus buat akselerasi.

Oke, ntar dilanjutkan lagi...

Salam hku racing

Sent from my BlackBerry®
chipset by hku racing microprocessor

..bengkel motor hku racing..

ADS (automatic decompression system)

ADS atau automatic decompression system adalah suatu piranti yang digunakan oleh pabrikan motor, guna memudahkan penyalaan mesin baik dengan elektrik atau kick starter alias kaki.

Sering kali saat kita menghidupkan mesin dengan kick starter, kita merasa berat dikarenakan mesin memiliki kapasitas silinder besar atau kompresi besar... Sehingga hal ini membuat kita malas memakai motor sebagai alat transportasi sehari-hari.

Bahkan sistem ADS ini juga membantu accu untuk lebih mudah menghidupkan mesin, karena start awal yg tidak berat...

Oke, sekarang kita pelajari fungsi kerja ADS.

ADS bekerja dengan cara menekan katub buang saat langkah kompresi, sehingga katub buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor.

Dengan kata lain, ADS bekerja membocorkan kompresi.

Nah, cara kerjanya adalah saat kunci kontak kita matikan, maka saat itu pula tidak ada percikan busi.. Bila tidak terjadi percikan busi, artinya tidak terjadi pula langkah power atau tenaga yg biasanya terjadi akibat percikan busi meledakkan campuran bahan bakar dan udara.

Nah, karena tidak adanya langkah tenaga, secara otomatis gerakan poros engkol semakin lama semakin lemah, sehingga poros engkol tidak memiliki cukup tenaga untuk menekan bahan bakar dan udara pada saat piston bergerak naik pada langkah kompresi..

Nah, kita tahu bahwa udara juga memiliki sifat melawan balik saat kita berusaha menekan nya...

Saat piston bergerak naek ke atas menuju TMA (titik mati atas), dorongan poros engkol yg lemah ini akhirnya tidak mampu menekan, dan campuran bahan bakar-udara akan melawan balik sehingga piston akan bergerak mundur dengan putaran berlawanan dari arah semula..

Gerakan mundur dari piston dan gerakan putaran terbalik dari poros engkol ini akan memutar nok atau tonjolan ADS, sehingga pelatuk exhaust atau rocker arm ex (templar) akan tertekan, dengan tertekan nya pelatuk ini, maka katub buang akan membuka dan kompresi di ruang bakar menjadi bocor...

Nok ADS???, ___

Ya, ADS memiliki nok atau tonjolan seperti noken as (camshaft), namun tidak setinggi tonjolan noken as...

Nok ADS ini tidak bekerja saat mesin hidup, karena nok ADS akan tertahan oleh Stopper ADS... ADS hanya bekerja saat putaran mesin berbalik arah.

Tinggi tonjolan ADS hanya sekitar 1-2mm...

Nok ADS ini terletak di poros noken as, tepatnya di sebelah tonjolan nok exhaust....

Lalu apa yang terjadi dengan piston??

Dengan bocornya kompresi ini, maka piston akan berhenti di posisi dimana dia tidak mampu menekan campuran bensin-udara..

Lalu, mana yg di sebut lebih mudah menyalakan mesin,????

Sabar,, belum selesai cara kerjanya...

Kita tahu bahwa kondisi terakhir di atas adalah, katub buang terbuka sedikit dan kompresi bocor... Nah, saat hendak dipakai keesokan harinya atau setelah nya... kick starter yang kita lakukan adalah dimulai dari kondisi ruang bakar yang bocor kompresi karena ditekan oleh nok ADS.. Itu sebabnya kick starter jadi lebih ringan...

Bagaimana dengan nok ADS,???

Tenang, nok ADS akan tertahan oleh stopper sehingga dia tidak bekerja menekan katub exhaust...

Maka, jangan lupa saat kita membongkar motor... Stopper ADS jangan lupa terpasang..

-------
Apa bedanya dengan motor tipe sport yang tidak dilenkapi ADS,???

Pada motor yang tidak dilengkapi system ADS, maka saat piston bergerak naek ke TMA pada langkah kompresi, bensin dan udara akan melawan balik, sehingga piston akan mundur dan poros engkol berputar terbalik... Piston akan berhenti di titik paling bawah (TMB).
Lalu saat hendak dilakukan kick starter, kaki kita melawan sisa kompresi... Itu sebabnya kenapa terasa berat,...
Dalam kondisi berat ini sering kita mencari selah agar kick starter jadi lebih mudah...

------
Lalu mengapa mayoritas sistem ADS ini terpasang di motor-motor type bebek atau cub seperti smash, vega, supra.. Sedangkan di type sport tidak,??

Harus kita sadari dulu, bahwa kemunculan motor bebek adalah diperuntukkan bagi kaum wanita, sedangkan motor sport dengan sistem kopling tangan diperuntukkan bagi kaum laki-laki...
Nah inilah yang menjadi alasan, mengapa hanya di type bebek lah yang lebih diutamakan mengaplikasikan ADS... Kita bisa bayangkan bila kaum wanita untuk bisa menaikki motor harus meng engkol kick starter dengan berat dan susah... (Bisa-bisa betisnya berat sebelah, hehhhEee)...
Maka dari segi kenyamanan tentu ini masalah...

Namun karena seiring teknologi electric starter, hampir semua pengguna motor memakai sistem electric starter ini untuk menyalakan mesin motor mereka, demi alasan kenyamanan dan praktis... Sehingga beberapa pabrikan sudah tidak mengaplikasikan sistem ADS ini pada motor-motor bebek mereka. Seperti Honda Blade yang tidak memakai sistem ADS lagi..

____
Ada seseorang peserta training saya yang bertanya, "apakah bisa kita memodifikasi sistem ADS pada type sport atau laki..? "

Maka saya katakan, "sangat mungkin dan mudah untuk kita mengaplikasikan sistem ADS di motor-motor type sport kita...".

-------
Lalu, apakah moge alias motor gede juga ada sistem ADS,???

Iya benar, pada motor-motor besar dengan kapasitas silinder diatas 250 sampai 1500cc bahkan 2000cc sangat membutuhkan sistem ADS ini... Dengan dimensi mesin yang besar, dengan jumlah silinder yang banyak, serta dengan rasio kompresi yang besar... Sangat tidak mungkin kaki kita bisa meng-engkol dengan kick starter... (Bisa bengkok tuh kaki...)

Maka sistem ADS ini pasti di butuhkan, guna mempermudah seandainya si pengendara hendak menyalakan dengan kick starter...

Semoga bermanfaat.

Salam hku racing.

Sent from my BlackBerry®
chipset by hku racing microprocessor

..bengkel motor hku racing..

Supra PGMFI programmable_

Supra X125 PGMFI alias Fuel Injection yang bisa diprogram,,
Diprogram???? Yups, ini adalah modifikasi dari Supra 125 injection yg bisa diprogram,...
eits... Ini tahap awal... Kita masih mencoba memisahkan kerja fuel injection dan kerja ignition coil..
Sebenarnya ini dah saya lakukan di tahun 2007 lalu, sempet masuk juga di tabloid Otoplus full 1 halaman...
Nah baru sekarang di tulis di blog ini..
Berawal ingin meng-up grade kemampuan supra X125 fuel injection keluaran Honda...
Karena saat itu kebetulan lagi nganggur 1 buah CDI rextor programmable, dan karena otak ini dah keracunan modif mesin, alhasil si supra injection kejamak untuk dimodif.
Mesin supra X125 PGMFI ini saya biarkan dalam kondisi standar, artinya piston std, rasio kompresi jg standar, cam standar pula... Tujuan saya ingin mencangkokkan CDI rextor programmable ke system injection si supra..
Dasar pemikirannya sih simpel banget, aku akan memisahkan sistem pengapian dan pengkabutan bahan bakar...
Sistem pengapian ikut ke CDI rextor, sedangkan sistem pengkabutan bahan bakar tetap memakai standar ECU...
Maka, jelas 2 kabel ECU yang menuju koil pengapian aku matikan fungsinya, atau si ECU tidak bisa memerintahkan koil pengapian... Lalu suplai tegangan koil pengapian saya ambilkan dari CDI rextor programmable..
Karena CDI rextor limited edition type karisma menganut sistem DC atau suplai arus dari aki, maka kabel power CDI saya masukkan ke kabel power setelah keluar dari kunci kontak...
Artinya, masih ikut sistem kerja kunci kontak...
nah,,, ketika saya mau menghubungkan CDI dengan pulser, baru disini keluar masalahnya...
Kan magnet supra injection punya 9 tonjolan pick up, sedang untuk CDI rextor cuma butuh satu, itu pun panjang 38mm.
Wah kalo gitu, saya buat simpel ajah, gmana kalo dibuat double pulser... Satu pulser untuk ECU injection dengan 9 tonjolan pick up, dan satu lagi di sebelahnya untuk CDI rextor dengan tonjolan pick up 38mm..
___
Langsung berangkat ke tukang bubut, minta dibuatin tonjolan di sebelah tonjolan standar nya... Tak lupa juga buat dudukan pulser yang kedua di kalter kiri...
Setelah menunggu 2 hari akhirnya kelar tuh magnet dan kalter kirinya..
Sip....
____
Langsung dipasang... Plek plek pleekk..
Nyalain mesin, grengggg___ bisa hidup... Horeeee
Eits, tak berhenti di sini... CDI rextor di program ulang... Pengapian di set 10 derajad sebelum TMA pada rpm 1500, dan naik sampe 34 derajad sebelum TMA pada rpm 5500. Dan turun ke 32 derajad di rpm 7500...
Hmmm, langsung mbejek gas, brummm... Eh koq brumm, kan knalpot standar... Hehhheee
Pas diseting di jalan lurus ketemu top speed 125km/jam.. Padahal biasanya cuma 115km/jam dengan berat joki 60kg...
Merasa kurang puas, socket sensor EOT alias engine oil temperature dilepas, gantinya aku tancepin komponen resistor dengan besar 2,2kilo ohm... Koq, 2,2....??? Hmmm... Berdasarkan riset yang begitu mendalam, dari lubuk hati tersirat angka 2,2___
Hahahahahahahahahaaaaa
___
Langsung tuh komponen aku tancapkan begitu dalam....uhhh, ahhh,
Koq kayak film porno,
Lalu resistor aku tutup dengan isolasi hitam supaya tidak kemasukkan air...
Lalu, tak lupa sensor IAT alias intake air temperature juga kena jamah, setelah diraba raba.... Akhirnya ketemu juga kabel IAT,
Huahhhaahaa, padahal liat di wiring diagram supra injection ajah dah ketemu koq warna kabelnya...
Lalu kabel IAT diputus lalu di hubungkan seri dengan potensio meter dengan range 0 sampe 5 kilo ohm... Nah dengan potensio ini kita bisa setel kayak setel air srew di karburator...
Akhirnya motor dinyalain, grenggg....
Langsung sikat ke jalan, nyari trek lurus... Nguuuungggggg.... War werrr...
Alhamdulillah, akhirnya top speed ketemu 128km/jam... Walaupun jarum speedometer naik terus, tapi trek gk nutut...
Hmmmmm, dah lumayan... Udah ah nyante dulu, next time baru ganti part..
Oke,
salam hku racing...


Sent from my BlackBerry®
chipset by hku racing microprocessor

..bengkel motor hku racing..

Parameter Keberhasilan Bengkel (lanjutan)___

Okeh, kita lanjut lagi belajar e....

5. Rasio Biaya Operasional dan pendapatan.
Tujuan : untuk mengetahui persentase biaya operasional bengkel dibanding dengan banyaknya pendapatan bengkel.

Rumus : (biaya operasional) / (pendapatan bengkel) x 100%

*biaya operasional meliputi beli bensin, ampelas, stempet, kain lap.. Sesuatu yang digunakan untuk operasional bengkel.

*biaya operasional tidak termasuk beli tools set, gaji karyawan, ongkos bubut, ongkos kolter...

___
6. Kapasitas Mekanik
Tujuan : mengetahui kemampuan mekanik melakukan servis atau reparasi salam sebulan.

Rumus : (jumlah unit yg dikerjakan mekanik sebulan) / (jumlah mekanik)

Contoh : jumlah unit service dalam sebulan 500 unit. Jumlah mekanik 3..
Maka,

Kapasitas mekanik adalah (500unit) / (3) = 166,6 unit per mekanik....

Jadi 1 orang mekanik rata-rata menyervis 166 motor dalam sebulan.
Bayangkan jika per motor untung 10rb, sebulan menghasilkan Rp. 1.660.000,- jika dikurangi gaji mekanik Rp. 660.000,- maka kita masih untung 1 juta per mekanik...

Gmanaaaaa___

___
7. Harga Jam Kerja.
Tujuan : untuk mengetahui berapa pendapatan rata-rata yg dihasilkan mekanik per jam kerja se bulan.

Rumus : (pendapatan bengkel) / (jam kerja yg terjual)

*jam kerja yg terjual ada di materi sebelumnya... Dan ini tidak termasuk menunggu spare part.

Contoh : pendapatan bengkel Rp. 15jt sebulan. Jam kerja mekanik seperti contoh sebelumnya 442jam

Maka, harga jam kerja = Rp. 15jt / 442 jam = Rp. 33.936,- per jam.

Artinya, setiap mekanik menganggur selama 1jam, maka kita akan kehilangan Rp. 33.936,- .....

___
8. Kesanggupan Menjual.
Tujuan : mengetahui seberapa pemasukkan rata-rata sari setiap motor yang diservis setiap bulan.

Rumus : (pendapatan bengkel) / (jumlah unit yang dikerjakan sebulan)

*pendapatan bengkel juga termasuk pemasukkan penjualan sparepart.

Contoh : pendapatan bengkel Rp. 15jt, jumlah unit 500unit sebulan.
Maka,

Kesanggupan menjual = Rp. 15jt / 500 = Rp. 30.000,- per unit..

Artinya, jika anda menolak 1 motor untuk diservis, maka anda kehilangan Rp. 30.000,-

___
9. Rasio Pendapatan dan Penjualan Sparepart.
Tujuan : untuk mengetahui keseimbangan pendapatan antara servis dan sparepart.

Rumus : (penjualan sparepart) / (pendapatan bengkel) x 100%

*penjualan sparepart tidak termasuk part yang dijual keluar bengkel... Hanya sparepart yang diperlukan untuk jasa servis dan perbaikan.

Contoh : pendapatan Rp. 15jt. Penjualan sparepart saja Rp. 3jt.

Maka, rasio = 3 / 15 x 100% = 20%

Note : jika rasio kecil artinya penggantian spartpart jarang sehingga konsumen puas, namun sparepart bengkel tidak berjalan.
Jika rasio besar, penjualan sparepart bagus, namun konsumen kurang puas.

___
10. Rasio Pelanggan Baru.
Tujuan : mengetahui rasio pelanggan baru yang masuk ke bengkel dibandingkan dengan jumlah total pelanggan setiap bulan.

Rumus : (jumlah pelanggan baru) / (total pelanggan) x 100%

*pelanggan baru adalah konsumen yang baru pertama kali masuk ke bengkel.

___
Nah, kalo sudah mengerti angka2 tersebut, sangat mudah bagi kita untuk menentukan arah pengembangan bengkel kita, apakah harus menambah mekanik, atau menambah jam kerja, atau memperbaiki sistem promosi bengkel...

Semoga parameter tersebut dapat bermanfaat bagi anda...

Salam HKU Racing Surabaya

Sent from my RacingBerry®

..tetap semangat, biar bisa modif mesin tiap hari..

Parameter Keberhasilan Bengkel.

Bagi anda yang memiliki bengkel, baik itu bengkel resmi atau pun bengkel umum_ atau pula anda bercita-cita membangun bengkel sebagai usaha utama anda...

Maka anda wajib belajar mengenai parameter-parameter menentukan apakah bengkel yang anda didirikan atau anda jalani berhasil atau tidak.

_______
Sebenarnya, kemajuan bengkel bisa diukur dan dideteksi asalkan kita konsisten dengan aturannya...

Oke, mari kita pelajari satu-persatu.

1. Produktifitas mekanik.
Tujuan kita mengetahui angka produktifitas mekanik adalah untuk mengetahui seberapa besar pemasukkan rata-rata setiap mekanik tiap bulannya.
Jadi kita bisa mengambil keputusan menambah mekanik lagi atau mengurangi mekanik.

Rumus produktifitas mekanik :

= (pendapatan bengkel 1 bulan) / (jumlah mekanik)
Hasilnya adalah Rp.____ /mekanik

Pendapatan bengkel meliputi jasa service baik ringan, skur klep, membersihkan silinder, bongkar mesin, modif mesin, service KPB.. Semua yg berhubungan dengan pemasukan bengkel... Pengeluaran bengkel tidak di ikutkan dalam hal ini.. Hanya pemasukkannya saja.

Mekanik di hitung satu orang sedangkan pembantu mekanik di hitung 1/2 orang.

Contoh :
Pendapatan bulan mei rp. 15jt
Jumlah mekanik 3
Maka produktifitas mekanik adalah 15jt/3 = Rp. 5jt per mekanik.

Artinya, seorang mekanik bisa menghasilkan pendapatan bengkel sebesar Rp. 5jt per bulan.

___
2. Efisiensi bengkel
Tujuan: untuk mengetahui seberapa efektif kerja mekanik atas waktu yang diberikan kepadanya setiap bulan.

Rumus Efisiensi Bengkel adalah
= (jam kerja yg terjual) / (jam kerja yg tersedia) x 100%

= _____ %

*jam kerja yg terjual adalah jumlah jam kerja yang dipakai oleh mekanik untuk melakukan service, segala aktifitas bengkel yang menghasilkan pendapatan bengkel.
Jam istirahat tidak di hitung.

*jam kerja yg tersedia adalah jumlah jam buka bengkel atau jumlah jam mekanik masuk sampai mekanik pulang.
Dikalikan dengan jumlah mekanik yg ada dan dikalikan pula dengan banyak nya hari kerja dalam sebulan.
Contoh : jumlah mekanik 3, masuk jam 8 sampai jam 17. ( Istirahat tidak di hitung), buka 26 hari sebulan.

Maka jam kerja yang tersedia adalah.. 3 x 8jam x 26 = 624jam sebulan.

Jika kita ambil contoh dalam sehari mekanik mengerjakan service dan lain-lain.
Mekanik ada 3 ( budi, ahmad, supri)
Dalam sehari:
Budi bekerja 6jam,
Ahmad 5jam,
Supri 6jam.
Bila tiap hari mereka bekerja dengan rata-rata jam seperti diatas, maka:
Budi : 6 x 26 = 156jam
Ahmad : 5 x 26 = 130jam
Supri : 6 x 26 = 156jam.
Total = 156 + 130 + 156 = 442jam.

Maka, efisiensi mekanik sebulan adalah

=(442jam) / (624jam) x 100%
= 70,8 %...

Angka diatas 60% boleh dikatakan baik, karena mekanik bekerja lebih dari separuh waktu yg kita sediakan.

Sedangkan angka 90% adalah sangat bagus.. Agak susah jika harus memaksa mekanik menjadi 100% karena keterbatasan kemampuan fisik..

___
3. Pekerjaan Ulang
Tujuan : mengetahui persentase pekerjaan ulang yang dilakukan akibat kesalahan mekanik.

Rumus : (jumlah pekerjaan ulang) / ( jumlah unit motor yg dikerjakan) x 100%

Jumlah unit motor yg dikerjakan adalah banyaknya unit sepeda motor yg dikerjakan mekanik dalam sebulan (pekerjaan ulang tidak dimasukkan dalam angka ini)

Semakin sedikit % pekerjaan ulang, semakin bagus kerja si mekanik.

___
4. Kehadiran Mekanik
Tujuan : mengetahui rasio ke tidak hadir an si mekanik.

Rumus : (jumlah hari absen) / (jumlah hari kerja mekanik) x 100%

*jumlah hari absen mekanik meliputi sakit, cuti, izin, bolos kerja.

Contoh:
Budi absen 3 kalo sebulan, hari kerja bengkel 26 hari.

Kehadiran mekanik = (3) /(26) x 100% = 11,53%

_____
Oke, kita sambung lagi.. Masih ada 10 parameter lainnya.

C U

Sent from my RacingBerry®

..tetap semangat, biar bisa modif mesin tiap hari..

Oprek Supra X125 up 150cc

Suatu sore yang cerah, di sebuah warung kopi depan kantor ane bekerja... Tiba-tiba teman kantor meminta saya untuk bore up motor supra X125 miliknya...

Yup, dengan ceria saya jawab_ ayoo.

Dia bingung mau bore up pake piston apa, kata temen2 nya pake punya kawazaki kaze ajah..

Karena saya menganut aliran extrem.. Maka saya sarankan agar pake piston CS1 ajah, dibanding kaze diameter 53mm, punya CS1 lebih besar yaitu 58mm dan yang pasti masih aman dipakai harian.

Yup si empunya setuju, langsung si supri125 masuk ke garasi HKU Racing Sby...

Si supri baru dikerjain besok harinya...
Lepas cover body, buang oli, yup langsung lepas knalpot, karbu, baut noken as and kendorkan baut stud mesin 4 biji... Buka head silinder, block dan piston....

Ughhhh__ ternyata piston dah jadi negro alias hitam... Yup tp tak apa apa, kan mau di bore up.

Bongkar kanan, kiri, lalu tengah__
Haaahhhh, koq tengah ikutan dibongkar... Yups kan lubang boring perlu di besarin biar boring baru bisa masuk dengan selamat..

Boring standar cuma sanggup dimasuki piston seukuran kaze oversize 100...

Karena permintaan bore up, jadinya klep gk di apa apain, cuma dilepas, dibersihkan, skir klep... And tak lupa ganti per klep dengan milik CS1... Kan piston dah gede, so pasti rasio kompresi gede and tekanan pun ikut gede... Soo__ per klep pun kudu diganti yang lebih kaku and kenyal.. Biar tahan menekan kompresi yang besar.

Pasang per klep CS1 tanpa masalah... Dipilih CS1 krn masih sanak saudara dengan Sonic.

Saluran in-ex cuma dihalusin ajah biar gas baru masuk dengan lancar....

Next__ waktunya belanja... Beli piston and ring piston CS1... Tak lupa beli kampas kopling BRT beserta per kopling nya..

Loh, koq sampe ganti kampas kopling... Hehhehehee__ kan tenaga udah gede, trus proses penyaluran tenaga juga kudu diperbaiki.. Alias dibuat lebih mencengkram... Dahsyaaatt..

Abis belanja langsung ke tukang kolter.. Bawa silinder block, piston, crankcase tengah sepasang..

_____
Akhirnya esok harinya kelar kolternya..

Siippp_

Langsung dicuci dengan bensin sampe bersih, pasang kruk as, transmisi.., plek... Pasang baut__ ngekk ngekkk_

Pasang kampas kopling BRT berserta dengan per kopling. Lalu_
Pasang kopling house berbarengan dengan kopling sentrifugal...

Ngekkk... Kencang sudah mur kopling house and sentrifugal.

Pasang magnet and kalter kiri juga..

Yup__ mesin sudah 50% jadi..

Sekarang pasang piston, setting top..
Ups__ piston nyundul keluar...

Wah, bahaya neh.. Kudu tambah paking aluminium... Itung itung___

Ketemu tebal paking 2 mm aman... Piston masih turun 1mm..

Secepat kilat pesan ke tukang bubut,
Ke esokan harinya dah jadi__ alhamdulillah....

Langsung pasang,, setting top noken as....

Akhirnya jadi juga si supri...

Kalo di itung, CC nya jadi 3,14/4 x 5,8 x 5,8 x 5,79 = 152,9 cc__

Wow,,, dari 124,7cc jadi 152,9cc__ maknyuss

Iseng iseng diukur Vruang bakar pake buret, ketemu 13,5cc... Kalo dimasukin rumus rasio kompresi_ ketemu 12,3 : 1..... Hmmmm

Nikmat___

Knalpot dipasang__ karbu dipasang... Lho, karbu koq masih standar..
Hehhhheeee,, yg punya motor masih nabung buat beli karbu SP.
Setting spuyer... Akhirnya ketemu slowjet 38 dan mainjet 98__

Hmmm ___ langsung ane kabari si empunya... Langsung dicoba si supri 150cc.

Apa katanya___ enak mas, buat nyalip gampang... Hehehee lah gimana gk gampang, wong CC ne 150, trus rasio kompresi juga gede... Yo nikmat_

Akhirnya_ jadi juga supra x150cc

Salam HKU Racing Surabaya.

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Refresh (2) tips: Ciri Seseorang Berfikir Positif

Semua orang yang ingin meraih kesuksesan selalu berusaha meningkatkan kemampuan diri dan ilmu pengetahuannya, pasti mengetahui bahwa Hidup akan lebih mudah dijalani bila anda selalu berfikir positif...

Tapi bagaimana melatih diri agar pikiran POSITIF selalu ada di kepala kita,,, tidaklah banyak yang tahu bagaimana caranya.

Mari kenali ciri-ciri orang berfikir positif dan anda bisa mencoba menjalankannya.

1. Melihat masalah sebagai tantangan.
Anda bisa membandingkan dengan seseorang yang anda kenal, bahwa dia melihat masalah yg timbul sebagai cobaan hidup yang berat dan membuat hidupnya menjadi sengsara di dunia.
Lain halnya bila kita menjadikan masalah yang timbul sebagai sebuah tantangan, sebuah anak tangga meraih kesuksesan...pahamilah bahwa sebenarnya anda memiliki kemampuan untuk menyelesaikan tantangan itu sendiri..

2. Menikmati hidupnya.
Pemikiran positif akan membuat seseorang menerima keadaannya dengan besar hati, tetapi bukan berarti dia tidak mau berusaha untuk mencapai kehidupan yang lebih baik.. Hanya saja dengan menikmati hidup, berjalan dari masalah menuju masalah lain akan menjadi suatu rekreasi hidup..
Ingat slogan suatu produk rokok__ "enjoy aja"...

3. Pikiran terbuka untuk menerima saran dan ide.
Bila pikiran kita selalu terbuka untuk menerima segala saran dan kritik, maka kita bisa merumuskan hal hal baru yang akan membuat segala sesuatunya menjadi lebih baik... Bahkan terkadang saran dari orang yang tidak kita mintai saran , justru memunculkan ide2 baru yang kreatif...

4. Enyahlah segera pikiran Negatif.
Memelihara pikiran negatif justru akan menimbulkan masalah-masalah baru yang akan memperumit masalah yang akan kita pecahkan... Percaya ato tidak, pikiran negatif akan menyebabkan racun-racun di tubuh semakin tumbuh dan berkembang.
Soo__ stay away from negatif thinking...

5. Cobalah mensyukuri apa yang anda miliki.
Jangan biarkan otak anda berkeluh kesah tentang apa yang tidak dimiliki.. Justru jadikanlah semangat untuk meraih sukses agar bisa mendapatkan apa yang kita inginkan.

6. Jangan mendengarkan gossip yang tidak menentu.
Sudah pasti gossip merupakan kawan baik dari pikiran negatif. Jadi sebaiknya jangan mendengarkan omongan-omongan yang tidak ada kejelasannya.

7. Berhenti membuat alasan.. Lakukanlah dengan tindakan.
Ketika kita berfikir alasan, maka pikiran negatif mulai meracuni otak kita. Sikat habis dengan tindakan-tindakan yang didasarkan pikiran positif demi penyelesaian yang menguntungkan banyak pihak.

8. Gunakanlah bahasa positif.
Hal ini bermaksud bahwa kalimat-kalimat yang bernadakan optimisme akan mampu memecahkan masalah. Dengan begitu anda bisa memacu diri anda untuk lebih baik lagi dalam mengerjakan tugas-tugas anda.

9. Gunakanlah bahasa tubuh yang Positif.
Saat anda tiba di kantor ato toko usaha anda, lakukan dengan senyum, berjalan dengan tegap dan gerakan tangan yang ekspresif dan anggukan. Dengan begitu rekan kerja atau anak buah anda juga akan berbicara dengan intonasi yang bersahabat, antusias dan ceria.

10. Peduli pada Citra Diri.
Anda harus berusaha tampil lebih baik, baik itu di dalam atau di luar kantor. Agar Citra atau Image anda menjadi baik di mata setiap orang yang bertemu dengan anda....

_Semoga Sukses_

Sent from my RacingBerry®

..tetap semangat, biar bisa modif mesin tiap hari..

CS1 150cc

Aduh, lama gk nge-blog, jadi agak kaku neh nulis nya__ udah lah kita mulai ajah.

Sesuai temanya, CS1 150cc..

Walaupun udah berkali-kali ngebangun CS1 150cc, tapi belum pernah sekali pun aku tulis di blog ini.

Aku tulis kisah yg terakhir ajah yah..

Awalnya, ada temen minta CS1 dibikin kencang... Aku saranin untuk tahap awal kita maen standar dulu ajah... Setelah itu baru tahap 1__ hehhee

Untuk tahap awal )
Motor langsung masuk garasi HKU Racing.. Lepas cover body depan, buang olie mesin, buang air radiator.. Wus was wus__ lepaslah sudah baju baju tuh cesi_

Langsung buka silinder head, lepasin piston... Kita mulai bersihkan piston sampe bersih seperti baru__ hehheeee rajin amat yah..

Lalu buka kedua klep, bersihkan area neck, daun serta cek kebocoran klep... Biar mantaf kita skir klep biar yakin kompresi tidak bocor...

Udah selesai, skir klep... Sekarang nyari part racing per klep... Nelpon sana sini.. Barang kosong__ ada pula merek thailand... Aduh gk deh... Trauma pernah hancur tuh per klep berkeping keping__

Alhasil, tetap pake per klep standar, cuma di ganjal ring tembaga 1mm biar gk floating_ rpm floating bisa naek lebih tinggi... Lagian CDI kan masih limiter...

Tak lupa, silinder head kena papas 0,5mm...

Setelah di itung itung.... Dari V silinder awal 124,7cc dengan rasio kompresi standar 10,7:1_ cling _____
ketemu Vruang bakar 12,855 cc

Nah setelah di papas head 0,5mm
Di itung ulang V ruang bakar ketemu 11,535cc__ nah berdasarkan ilmu nujum saya__ :) perbandingan kompresi ketemu 11,81 : 1.. Yah lumayan lah buat kejar lawan... Hhehhe motor apa yah yg nikmat di salip..

Lanjuutt_ pasang silinder, piston, head___ sip ... Cling udah terpasang___
Sengaja port in-ex gk di porting n polish.. Krna ingin memaksimalkan tenaga lewat rasio kompresi dulu... Masih belum bermain gas speed dan debit BBM...

Pasang pasang pasang___

Setel klep, klep in di setel 0,05mm dan ex 0,20mm
(Setelan spesial neh, boleh di contek)

Isi air radiator dengan AHM coolant, air radiator resmi Honda, karena ada anti karat dan anti beku...

Sip, selesai dah bagian atas_

Ups, tiba tiba si pemilik pengen ganti karbu-- hmmmm

Udah sikat ajah karbu Keihin PE28mm milik nsr SP.
Tak lupa kita baca mantra__ bim salabim... Ketemu spuyer 38 slowjet dan 120mainjet.

Sip..

Sekarang garap bagian kanan__
Sistem transfer tenaga perlu di perbaiki...

Tek tek tek__ kita buka kalter kanan_ lepas kampas kopling beserta per nya__

Ganti deh dengan kampas kopling racing, yah bukan kevlar sih tapi lumayan lah.. Pake TDR ajah_
Dikombinasikan per kopling HKU Racing_ siap deh__ pasang pasang__

Kanan beressss_

Sekarang isi olie mesin, pake produk arab biar afdol... Sae 20w50 dengan api service SL semi sintetic.

Udah siap, yukk nyalain mesin...
Bremmm bremmm___ emang knalpot di bedel tah??

Knalpot masih std koq... Seting karbu, ketemu deh... Putaran air screw sebanyak 1,5..

Coba di jalan... Wushh__ nikmat kata si pemilik, ginian ajah udah bikin panas motor laen, apalgi kalo dimodif lanjut... Bisa menggigil.

Nah, setelah bosen tahap awal... Sekarang lanjut tahap 1.

Si empunya motor minta ganti CDI pake Rextor programmable kayak CS1 ane yg dulu__ tapi ane tahan.. Mending maen mesin dulu.. Ntar kalo dah bosen baru maen listrik__ oke anak anak____

Langsung ajah, cesi kembali ke markas HKU Racing Surabaya___

Kali ini langsung STROKE UP__

Untung kita udah punya stok kruk as yg udah naek stroke... Pen big end di geser 5,5mm, total stroke 47,2 + 11mm = 58,2mm... Connecting rod pake punya 2tak__ hasil terawang ki joko racing,
Sesaat itu juga mesin diturunkan, siapkan special tools, langsung ganti kruk as atao crankshaft..
Yup... Alhasil mesin tengah utuh kembali, pasang kopling house beserta primary gear... Kalter kanan plek langsung jadi__
Pasang magnet, ngekkk__ kencang deh baut nya.

Mesin naik lagi ke rangka, pasang baut body 3 biji... Ngekkk.... Selesai 50%...

Sekarang saat nya setting top piston...

Posisi top piston sengaja gk di naikin lebih, cukup diposisikan sedikit lebih rendah dari awalnya, yaitu piston turun dari bibir silinder 1mm. Ini ajah dah besar koq rasio kompresinya.

Setelah setting top, ketemu ukuran paking tambahan di silinder bawah setebal 20mm. Langsung meluncur ke tukang pesen paking CS1 setebal 20mm,
Dan juga silinder diboring ulang, dibuat lebih panjang....

Itung2 rantai mesin, ketemu rantai mesin alias kamprat tiger yg cocok dgn design tahap 1 ini...

Menunggu paking jadi 2hari, iseng iseng si supri di idupin, setelah setting terakhir yg memutuskan setang seher nya___ yah daripada nganggur_

_________
Akhirnya paking jadi... Langsung pasang, plek plek plekkk___
Isi air radiator___ grennnggg___

daraaaaa___ cling.. CS1 150cc di depan mata..

Knalpot kena jarah tukang las biar lebih plong__ kan CC dah gede, saluran buang kudu gede juga kan...

Setelah di itung, Vruang bakar nya.. Yaitu 12,5cc
Vsilinder baru yaitu 0,785 x 5,8 x 5,8 x 5,82= 153,69cc

Trus rasio kompresi ketemu (153,69+12,5) / 12,5 = 13,3 : 1___ hmmm
Lumayan yah rasio nya..

_______
Alhasil, langsung dipake turing bromo__ lumayan katanya, bisa ngasepin si Vixi jauuuhhhh, malah nekat ngejar si ninji 150....
Padahal setting spuyer blum maximal, keburu dibawa si empunya... Gk tahan dia pengen nyobain...

Top dah.... Padahal cuma naek stroke aje... Next plan_ pasang cam custom by HKU Racing, porting... Ato malah pasang Silinder block and head CBR150cc___ kayak si ketan ireng gue....

Salam, HKU Racing Surabaya

Sent from my BlackBerry®
chipset by hku racing microprocessor

..bengkel motor hku racing..

Ukuran celah katub Honda.

Berikut ukuran celah katub atau klep pada sepeda motor Honda..

• Supra fit series (grand, legenda, prima) in-ex 0,05mm

• Supra X125 series (karisma, kirana) in-ex 0,03mm

• Blade (absolute revo 110) in-ex 0,10mm

• CS1 (sonic) in : 0,06mm ; ex : 0,27mm

• Megapro series (tiger, GL pro, Max) in-ex 0,10mm

• Vario__ in : 0,16mm ; ex : 0,25mm

• BeAT__ in-ex : 0,14mm

Regards...




Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Merdekaaa

Seiring dengan keras nya perjuangan PISTON menuju titik mati atas,

sepanas kobaran percikan BUSI,

sehangat tetesan OLI membasahi,

mari kita bangun semangat-semangat kemerdekaan Republik Indonesia...

Sehebat CAMSHAFT membuka katub, dan secepat CRANKSHAFT berputar 15ribu rpm dengan senjata Bearing Racing MAG.

MERDEKAAA___
Dirgahayu Indonesia ke 64.

Hidup Indonesia ku





Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Compression Ratio Ideal vs Aktual...

Saat kita bicara mengenai mesin, bicara performa mesin, everything about engine design, maka pasti kita menyebut-nyebut istilah rasio kompresi atau perbandingan kompresi atau pula Compression Ratio (CR)...
Bahkan saat kita membaca data spesifikasi yang tertera di brosur atau katalog penjualan, kita juga akan membaca istilah perbandingan kompresi...
Nah, semua yang kita baca dan semua yg kita bicarakan adalah perbandingan kompresi ideal, bukan aktual sebenarnya di mesin...
Lalu mengapa tidak membicarakan atau menuliskan yang aktual saja.. Jawabannya adalah karena parameter ideal ini lebih mudah dicerna atau dimengerti maksudnya oleh pikiran mekanik pada umumnya, serta secara perumusannya yang lebih mudah sehingga orang lebih menggunakan parameter ini sebagai data spesifikasi mesin nya.
Sebelum kita membicarakan perbandingan kompresi ideal dan aktual, marilah sebelumnya kita singgung sebentar mengenai perbandingan kompresi ini.

Motor-motor yang diproduksi masal umumnya menggunakan rasio kompresi yang standar yaitu 9 : 1 . Sedang kan motor2 yang menggunakan rasio kompresi lebih dari angka 9, kita sebut sebagai kompresi sedang dan kompresi tinggi...
Contoh: honda matic beat memiliki rasio kompresi (CR) 9,2 : 1.
Suzuki Shogun 125 ber CR 9 : 1.
Honda CS1 , CR 10,7 : 1.
Yamaha Vixion , CR 10,7 : 1.

Perbandingan kompresi yang semakin besar atau tinggi ini meng-interpretasikan sebagai kemampuan piston untuk mem-padat-kan campuran bensin-udara ke dalam ruangan yang kecil atau sempit. Sebagaimana kita tahu, saat kita meracik petasan ala nurdin m top (hehheheee) ,pasti kita berusaha menekan-nekan ujung petasan agar ruangan menjadi padat. Nah hal ini sama dengan ruang bakar mesin... Semakin padat atau semakin sempit ruang bakar nya, maka semakin dahsyat pula ledakan yg dihasilkan... Sehingga menghasilkan tenaga mesin yang jauh lebih besar dari motor dengan CC sama.
Jadi, semakin tinggi perbandingan kompresi, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan..
Namun hal ini ada angka batasannya.. Namanya, highest usefull compression ratio. Hingga rasio tertentu atau max... Setelah nya akan terjadi penurunan karena faktor detonasi.

Nah, kembali ke rasio ideal dan aktual..

Rasio kompresi ideal adalah perbandingan volume total diatas piston saat TMB dibagi dengan volume sisa saat piston TMA.

CR = Volume Total / Volume sisa

CR = (V1 + V2 ) / V1

Dimana:
V1 : volume ruang bakar atau volume diatas piston saat TMA. (cm3 atau cc).
V2 : volume silinder atau volume langkah dari TMB hingga TMA. (cc).

V2 = phi/4 x D x D x S

Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)

Contoh:
Honda CBR.
D : 63,5mm
S : 47,2mm
V1 : 15,4 cc

V2 = 3,14/4 x 6,35 x 6,35 x 4,72 = 149 cc

Maka CR = (15,4 + 149) / 15,4 = 10,67 : 1.

Dibulatkan menjadi 10,7 : 1.

Sedangkan rasio kompresi aktual adalah perbandingan volume total saat katub masuk menutup setelah TMB dibagi dengan volume sisa.

Kalau CR ideal, V total nya dihitung saat piston TMB (langkah kompresi). Sedangkan CR aktual, V totalnya dihitung saat langkah kompresi aktual yaitu saat katub masuk menutup.
Sehingga perumusan jadi berbeda.

CR = ( V1 + V2 aktual ) / V1

Dimana :
V2 aktual = phi/8 x D x D x S x (1+ cos@)

CR = ( V1 + (phi/8 x D x D x S x (1+ cos@) )) / V1

Dimana :
V1 : volume ruang bakar (cc)
Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)
@ : derajad katub masuk menutup setelah TMB

Contoh:
Sama seperti CBR diatas,
Katub masuk menutup pada 40 derajad setelah TMB.

Maka,
CR = ( 15,4 + (3,14/8 x 6,35 x 6,35 x 4,72 x (1+cos 40) )) / 15,4

CR = (15,4 + 131,92 ) / 15,4 = 9,56 : 1

Sehingga, Honda CBR memiliki CR ideal 10,7 : 1 dan CR aktual 9,56 : 1.

Kinerja mesin pada dasarnya lebih tepat menggunakan patokan CR aktual dalam menentukan type bahan bakar yang dipakai.. Apakah ber-oktan 88, 92, 94 atau racing fuel.

Namun karena rumusan yang lebih panjang, sehingga mekanik lebih menggunakan CR ideal atau parameter lain yaitu Tekanan Kompresi (psi, kPa atau kg/cm2).

Nah, sudah tahu kan cara menghitung rasio kompresi ideal dan aktual.

Semoga bermanfaat.

hku racing surabaya.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Radiator, Sistem Pendinginan dan Cara Kerjanya

Motor-motor terbaru saat ini telah banyak dilengkapi dengan piranti pendingin cairan yang lebih dikenal dengan "radiator". Motor seperti Honda CS1, Vario, Yamaha Vixion, Jupiter MX, Kawazaki Ninja 2tak ataupun 250 4tak sudah memakai piranti ini..

Bagaimana cara kerja "radiator" ini, mari kita bahas perlahan-lahan.

Radiator adalah bagian dari sebuah sistem pendinginan mesin. Jadi, radiator bukan part sebatang kara dalam meredam panas pembakaran bahan bakar.
Sistem pendinginan mesin terdiri dari beberapa part yaitu :
1. Radiator. Part yang terlihat banyak kisi-kisi atau celah-celah kecil yang tersusun rapi dengan bahan aluminium. Dan biasanya diletakkan di depan mesin.
2. Kipas radiator. Part yang berfungsi membantu memaksimalkan proses pendinginan radiator. Walaupun radiator dah terbuat dari bahan aluminium yang terbukti baik dalam penyerapan dan pelepasan panas, namun pada suhu tertentu yaitu diatas 80 derajad celcius, sangat memerlukan bantuan pendingin radiator dengan kipas ini, sehingga temperatur mesin dapat di jaga lebih ideal.
3. Water Pump. Atau disebut pompa cairan radiator, berfungsi mensirkulasikan cairan radiator dari silinder block lalu head untuk mengambil panas lalu cairan masuk ke radiator utk dibuang panasnya.
Pompa ini bekerja terus-menerus selama mesin bekerja, ada yang menggunakan putaran poros engkol atau crankshaft, ada juga meminta putaran noken as atau camshaft, bahkan ada pula yang memakai pompa elektris yang diputar oleh aki.
Pompa air ini menggunakan type pompa sentrifugal yang menggunakan sudu-sudu atau propeler untuk menimbulkan tekanan atau head energy agar dapat bersirkulasi ke seluruh lintasan selang radiator.
4. Thermo Sensor. Suatu piranti yang membaca suhu cairan yang keluar dari silinder head atau mesin dan akan mau masuk ke radiator. Penempatan ini dimaksudkan agar suhu yang dibaca merupakan suhu panas yang terjadi di silinder head. Pembacaan suhu ini langsung terkoneksi ke speedometer, sehingga pengemudi dapat mengetahui kondisi panas mesin motornya. Bisa terbaca garis-garis tebal, atau juga angka.
5. Thermo switch. Suatu piranti saklar yang menyambungkan aliran arus baterei ke kipas radiator. Sebagaimana kita tahu di atas bahwa kipas radiator hanya bekerja saat suhu mesin dianggap panas, yaitu saat suhu radiator diatas 100 derajad celcius. Nah termoswitch ini yang mengontrol kapan kipas harus diputar.
6. Thermostat. Suatu piranti yang mengatur debit aliran cairan radiator antara mesin masih dingin dan panas. Termostat ini berbentuk seperti klep atau lubang pintu, dimana saat suhu mesin dingin, pintu ini terbuka sedikit sehingga cairan radiator yang bersirkulasi sedikit sehingga panas yang ditransfer memang masih sedikit. Namun, saat mesin sudah panas, menghasilkan panas besar, maka termostat akan membuka penuh, sehingga debit aliran maksimal dan proses penyerapan panas pun bisa maksimal.
7. Reservoir tank. Suatu tempat penampungan cairan radiator cadangan dan overflow dari radiator.
8. Radiator cap. Tutup radiator ini memiliki pegas klep yang berfungsi saat dingin, membuka masuk sehingga cairan dari tangki cadangan bisa menambah volume yang bersirkulasi di radiator. Namun saat panas, tutup ini akan membuka klep ke arah keluar untuk mengalirkan cairan yang balik ke tangki cadangan.

nah, sekarang kita balik ke Radiator, benda ini terdiri dari beberapa pipa kapiler kecil yang tersusun rapi yang bagian luar ditempeli oleh kisi-kisi aluminium.
Sistem ini bekerja memakai prinsip konveksi, konduksi lalu konveksi dan radiasi.
Pertama-tama, cairan akan dipompakan memasuki silinder block lalu naek ke atas silinder head untuk mengambil atau menyerap panas mesin akibat pembakaran. Lalu keluar melalui selang radiator menuju termostat sebagai pengatur debit aliran, lalu melewati termosensor untuk dibaca panas nya, kemudian masuk ke radiator dari sisi atas, kemudian mengalir ke pipa2 kapiler kecil sampai ke bawah.
Panas mesin ini berpindah ke cairan melalui proses konveksi, lalu merambat ke dinding pipa2 kecil radiator dan terjadilah perambatan konduksi ke seluruh kisi-kisi. Lalu dari kisi-kisi akan menyalurkan panas ke udara sekitar, bahkan saat suhu panas, udara akan dipaksa oleh kipas untuk bertumbukan atau bersinggungan dengan kisi-kisi radiator.

Nah. Selama proses diatas berjalan sesuai kerjanya dan cairan dalam keadaan penuh, maka mesin akan bekerja di suhu yang stabil, sehingga menghasilkan power yang maksimal di berbagai kondisi panas mesin.
Apabila tidak, maka akan timbul istilah "overheating" atau panas berlebihan.

Hal ini terjadi karena panas yang dihasilkan oleh pembakaran tidak cepat dibuang keluar.
Banyak faktor-faktor pendukung terjadinya overheating ini.
1. Mesin mengalami modifikasi ekstrem dengan rasio kompresi tinggi. Seperti CS1 yang mulanya ber cc 125 menjadi 200cc.. Yang ber-rasio kompresi 10,7: 1 menjadi 15 : 1.
2. Volume air kurang. Bisa di akibatkan karena kebocoran air di sistem pemasangan, volume air yang kurang ini menyebabkan kemampuan menyerap panas kurang.
3. Lubang pipa dalam radiator tersumbat. Hal ini bisa terjadi jika menggunakan air sebagai cairan radiator.. Dikarenakan air terdapat unsur, magnesium, kalium atau kalsium... Sehingga direkomendasikan memakai cairan khusus dari pabrikan yang sudah dilengkapi dengan anti karat dan anti beku.
4. Kipas tidak bekerja atau rusak. Sehingga panas berlebih ini tidak mendapat support pendinginan.

Gejala dan penangulangan Mesin Overhead.
Mesin yang menggunakan radiator, pasti di speedometer dilengkapi penunjukkan level panas mesin. Contoh: Honda CS1 di speedo meter bagian kiri terdapat 6 kotak penunjuk suhu. Motor normal bekerja di garis tiga, dan bila jalanan macet, maka garis akan naek ke garis 4.sehingga kondisi ini akan memutar kipas radiator sehingga radiator akan mendapat support pendinginan dari kipas.
Apabila suhu menunjukkan garis maks atau 6.. Maka itu tandanya mesin Overheating...
Cara menanggulanginya :
Matikan mesin, lalu nyalakan kontak (listrik on, tapi mesin off). Hal ini akan menyalakan kipas untuk mendinginkan radiator. Tunggu hingga garis suhu turun sampai ke garis 3, lalu nyalakan mesin dan gunakan seperti biasanya.

Semoga bermanfaat.

Hku racing.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Mekanisme Pengereman Sepeda Motor

Sewaktu rem dijalankan, peralatan rem bekerja untuk membangkitkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, dan demikian dapat menghentikan laju kendaraan.
Gaya pengereman maksimum (gaya gesekan) untuk permukaan jalan di ambil dari gaya yang menekan atas permukaan jalan dan koefisien gesek. Dan dinyatakan dengan rumusan berikut:

Gaya pengereman = Gaya yg bekerja atas permukaan jalan x Koefisien Gesek Jalan

*gaya (N) yg bekerja atas permukaan jalan adalah:
Berat yang di bebankan pada permukaan jalan (kg) x percepatan gaya berat (G).
*besar G : konstanta 9,81 meter/detik kuadrat.

Contoh:
Jika koefisien gesek 0,5 dan distribusi berat adalah 100kg pada roda depan dan 60 kg pada roda belakang, maka gaya pengereman maksimum adalah

*untuk roda depan : 100 x 9,81 x 0,5 = 490,5 Newton.
*untuk roda belakang : 60 x 9,81 x 0,5 = 294,3 Newton.

Dan gaya penekanan ban adalah 2 x gaya pengereman ban.
*gaya penekanan roda depan 2 x 490,5 = 981 N. Dan gaya penekanan roda belakang 588,6 N.

_____
Perubahan pembagian beban pada roda depan dan belakang.

Sewaktu rem dijalankan pada saat mengendarai sepeda motor, suspensi depan tertekan dan suspensi belakang meregang.
Ada gaya yang yang mendorong pengendara ke depan sewaktu rem dijalankan dengan kuat. Disebut gaya inersia. Pengereman ini menyebabkan beban pada roda belakang berkurang, sementara beban pada roda depan bertambah..
Jika pengereman dengan kuat tetap dijalankan sewaktu beban roda belakang berkurang dan hampir tak ada beban, maka pengereman yang kuat pada roda belakang cenderung untuk mengunci ban belakang. Hal ini yang menyebabkan ban sliding sehingga kecepatan roda belakang akan mendahului ban depan dan motor jadi oleng.

Untuk memanfaatkan kerja pengereman roda depan dan belakang yang maksimum, diperlukan pengoperasian rem yang disesuaikan dengan perubahan beban pada roda depan dan belakang.

______
Pembagian Gaya Pengereman

Menurut teori gaya pengereman maksimum bekerja tepat sebelum kedua roda depan dan belakang mengunci secara bersamaan.

Contoh:
1. Pada permukaan jalan yang sangat licin dengan koefisien gesek 0,3 .batas pengereman adalah 370 N untuk roda depan dan 250 N untuk roda belakang. Jika gaya pengereman melampaui batas ini, ban akan slip atau sliding.

2. Jika koefisien gesek naik menjadi 0,6 . Gaya pengereman roda depan naik 2 kali lipat sampai 930 N depan dan 330 N belakang.

3. Jika koefisien gesek yg umum untuk permukaan jalan kering adalah 0,8 . Pada keadaan ini kendaraan tidak mudah slip. Roda depan dapat lebih kuat 1400 N dan belakang 280 N.

Dengan demikian, jalan kering mempunyai koefisien gesek lebih besar dan dengan menjalankan rem depan lebih kuat, kendaraan dapat berhenti. Dalam jarak yang lebih pendek.
Di lain hal, untuk kondisi jalan yang licin dengan koefisien yang kecil, maka pengoperasian rem depan yang berlebihan dapat mengakibatkan slip.
Sehingga diperlukan ketrampilan pengendara yang tinggi dalam menjalankan rem depan dan belakang.

Semoga bermanfaat...

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Combi Brake System Technology

Satu lagi varian baru dari PT Astra Honda Motor di kelas matik yaitu Vario Techno yang dilengkapi dengan CBS atau Combi Brake System.
Apasih CBS ini akan kita bahas di blogspot ini..

Dalam ilmu dasar teknik pengereman safety riding di jelaskan bahwa diperlukan penggunaan rem depan dan belakang dengan kombinasi penekanan yang pas, sehingga motor dapat berhenti perlahan-lahan dengan cepat dan tidak membahayakan si rider motor tersebut.
Dikatakan bahwa kita harus menekan tuas rem depan sebesar 60-70% dan tuas rem belakang sebesar 30-40% . Ini pun tergantung pada beberapa hal antara lain, jalan lurus atau menikung, kondisi hujan atau kering, menggunakan ban harian atau balap.. Sehingga sangat diperlukan keahlian si rider untuk mengkombinasikan penggunaan rem depan dan belakang dgn pas sehingga dapat berhenti dengan tepat.

Nah, hal ini bertolak belakang dengan kebiasaan orang indonesia yang hanya menggunakan rem belakang saja untuk mengurangi laju kendaraan, padahal untuk kondisi tertentu kita di haruskan menghentikan sepeda motor dalam jarak yang singkat.
Kebiasaan ini lah yang Honda coba untuk dirubah.

Dalam ilmu safety riding dikatakan bahwa untuk menhentikan sepeda motor dalam jarak yang pendek, maka rem depan harus di tekan lebih kuat daripada rem belakang.
Dengan mekanisme CBS atau combined brake system ini, gaya pengereman depan akan di aktifkan saat kita menekan tuas rem belakang, sehingga gejala roda belakang sliding akan berkurang dan motor dapat berhenti dengan jarak yg lebih pendek jika dibandingkan dengan memakai rem belakang saja.

Sedangkan tuas rem depan tidak menyebabkan rem belakang bekerja. Mengingat ini adalah system singgle CBS, bukan dual CBS yg memungkinkan tuas rem depan juga dapat mengaktifkan rem belakang.

Bagaimana cara bekerja nya.
Di motor matik kita ketahui bahwa tuas rem belakang ada di handle kiri dan tuas rem depan ada di handle sebelah kanan.
Saat tuas rem depan (kanan) ditekan, maka rem depan akan bekerja sendiri tanpa rem belakang. Sedangkan,
Saat tuas rem belakang (kiri) di tekan, maka rem belakang bekerja dan dibantu dengan rem depan.

Loh, koq bisa...
Jadi, di matik yang dilengkapi dengan teknologi CBS ini, di handle kiri di lengkapi dengan sebuah master distributor yang lebih dikenal dengan equalizer, dimana saat tuas rem belakang (kiri) ditarik, ini akan menarik dua kabel. 1 untuk rem belakang dan 1 untuk rem depan.
Jadi antara handle kiri dan kanan ada sebuah kabel perantara atau penghubung. Sehingga kabel ini akan menarik tuas rem kanan untuk menekan master rem depan.

Ooo, jadi ada tambahan kabel seling dari tuas belakang (kiri) sampai ke tuas depan (kanan)...

Nah sekarang perhatikan distribusi penekanan tuas rem kiri.

1. Saat tuas kiri (belakang) di tarik 1/3, maka hanya rem belakang saja yang bekerja.

2. Saat tuas ditarik 2/3, maka rem belakang bekerja 70% dan rem depan 30%.

3. Saat tuas ditarik penuh, maka rem belakang bekerja 100% dan rem depan 35%.

Loh, kata ilmu safety riding, belakang 40% dan depan 60%.???
Nah, system ini dikatakan adalah untuk membantu dan merubah kebiasaan orang yang hanya menggunkan rem belakang saja yang bisa menyebabkan ban belakang sliding sehingga motor jadi oleng, nah dengan system ini kebiasaan menekan rem belakang saja akan juga mengaktifkan rem depan, walaupun rem depan hanya dekerja 30% saja, tapi yang pasti kan motor tidak oleng karena rem depan juga ditekan.

Nah, walaupun motor sudah dilengkapi dengan CBS, maka masih dibutuhkan penggunaan rem depan untuk memaksimalkan proses pengereman motor.

Nah, kita bandingkan antara matik yang dilengkapi CBS dan tidak...

1.Jika menggunakan rem depan saja.
Maka kedua matik akan berhenti bersama-sama dengan jarak yang sama.

2. Jika menggunakan rem belakang saja.
Maka matik yang dilengkapi CBS akan berhenti dengan jarak yang lebih pendek dibanding matik yang tidak dilengkapi dengan teknologi CBS.

3. Jika menggunakan kombinasi rem depan dan belakang.
Maka kedua matik akan berhenti dengan jarak yang sama.

Sehingga, dengan ada nya teknologi combined brake system ini, si rider dapat menghentikan motor dengan jarak yang lebih pendek dan aman.

Semoga bermanfaat...

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Apa itu SAE, JASO dan API Service....?

Berikut adalah istilah-istilah yang sering di perbincangkan dan sering tertera didepan kotak pelumas sepeda motor...

Saya coba untuk menjelaskan satu-persatu :

SAE__
Singkatan dari Society of Automotive Engineers adalah persatuan ahli otomotif dunia yang bertugas menetapkan standar viskositas atau kekentalan (ukuran dari tebal lapisan oli serta mampu alir oli) pada suhu 100 derajad celcius dan pada -18 derajad celcius. Jenis SAE yang umum digunakan di negara tropis adalah 10W-30 dan 20W-50.

¤ angka di depan (ex : 10 atau 20) menunjukkan tingkat viskositas atau kekentalan saat mesin masih bekerja di suhu dingin.
¤ W menunjukkan jenis oli ini dapat digunakan di daerah yang memiliki iklim dingin (winter).
¤ angka di belakang menunjukkan tingkat viskositas saat mesin bekerja pada suhu panas.

Oli dengan 2 angka ini disebut dengan oli multi grade.... Sedangkan oli dengan 1 angka disebut singgle grade (20W, 10W).
________

JASO__
Japan Automobile Standard Organization, adalah suatu badan organisasi yang bertugas mengeluarkan standar "grading" atau level oli yang didasarkan terhadap kandungan phospor dalam oli (standar ini dibuat oleh Jepang untuk memenuhi tuntutan teknologi di sepeda motor yang di dalamnya terdapat kopling).

¤ JASO MA (gesekan tinggi)
Oli yang khusus digunakan pada mesin yang menggunakan gesekan besar seperti kopling basah, ada di type cub dan sport.
¤ JASO MB (gesekan rendah)
Khusus untuk mesin dengan gesekan lebih kecil. Seperti kopling kering matic.
________

API Service__
American Petroleum Institute, adalah suatu institusi di amerika yang bertugas menetapkan "grading" atau level oli menurut Service Classification untuk mesin bensin. Standar grading di dasarkan kepada proteksi oksidasi, proteksi keausan, high temperature engine deposit, foaming, pembentukan asam, pembentukan kerak, perlindungan korosi yang berujung kepada konsumsi bahan bakar yang efisien, performa mesin dan emisi yang rendah.
Grading yang ada :
SG, SJ, SL, SM : untuk motor keluaran tahun 94.

Semakin tinggi API service nya, semakin baik pula kualitas oli nya...

Semoga bermanfaat.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Desmodromic (1)

Nama desmodromic dibentuk dari kata dalam bahasa yunani yaitu desmos dan dromos.
Desmos berarti teratur (controlled) sedangkan dromos berarti jalur (course, track).

Meski mesin desmodromic sendiri image nya telah melekat dengan Ducati, tapi sistem ini bukanlah ciptaan Ducati. Jauh sebelum dikembangkan oleh insinyur Ducati bernama Fabio Taglioni pada 1956 di mesin Ducati 125 Grand Prix disebut juga Ducati 125 Desmo, sistem ini sudah dipatenkan lebih dulu pada 1896.

Adalah Gustav Mees yang mendaftarkan nama Desmodromic valve pertama kali. Lantas di ikuti pada 1907 oleh Aries yang menyebut Desmodromique. Bahkan pada GP 1914, Delage sudah menggunakan sistem ini.
Sebutan Desmodromic sendiri ditujukan pada pengaturan klep atau valve tanpa pegas klep. Di Ducati sistem ini biasanya terdapat dua profil kem dengan dua rocker arm untuk satu klep.
Faktanya konstruksi desmo ini bisa bermacam-macam. Namun muaranya tetap satu yaitu menggunakan profil kem pembuka klep dan profil kem penutup klep. Dan lengan rocker arm penghubung yang mampu menggerakkan klep naik turun dalam arah translasi.

Artinya gerakan klep saat menutup tidak mengandalkan pegas klep seperti pada sistem konvensional. Klep menutup karena mengikuti profil kem pembalik.

"Tujuan khusus dari penggunaan desmodromic adalah memaksa klep untuk mengikuti timing diagram buka dan tutup se-konsisten mungkin. Sehingga kehilangan energi bisa dihindari dan efisiensi volumetris bisa sempurna. Dan kurva performa menjadi lebih seragam serta ketahanan menjadi lebih baik," jelas Fabio Tagliono.

Dengan sistem ini maka energi yang digunakan untuk mengatur klep jelas jauh lebih baik dan loss energi juga kecil. Dan karena gaya yang bekerja saling berlawanan, maka lendutan dari rocker arm pun bisa diminimalkan. Efek selanjutnya, klep dengan mudah mampu melayani putaran mesin yang tinggi.
Data dari Ducati, GP8 , "pastinya putaran mesin lebih dari 19.000 rpm. Namun seberapa jauh tingginya itu merupakan kompromi dari performa ,tenaga dan driveability". Kata Filippo Preziosi, Technical Director Ducati Corse.
Sedangkan sistem pegas konvensional hanya mampu hingga 18.000 rpm saja.

Selamat datang Unlimitter Engine...

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Renungan hidup lagi..

Suatu hari keledai milik seorang petani jatuh ke dalam sumur. Hewan itu menangis dengan memilukan selama berjam-jam semetara si petani memikirkan apa yang harus dilakukannya.
Akhirnya, Ia memutuskan bahwa hewan itu sudah tua dan sumur juga perlu ditimbun (ditutup - karena berbahaya); jadi tidak berguna untuk menolong si keledai.Dan ia mengajak tetangga-tetanggany a untuk datang membantunya.
Mereka membawa sekop dan mulai menyekop tanah ke dalam sumur. Pada mulanya, ketika si keledai menyadari apa yang sedang terjadi, ia menangis penuh kengerian.
Tetapi kemudian, semua orang takjub, karena si keledai menjadi diam. Setelah beberapa sekop tanah lagi dituangkan ke dalam sumur, si petani melihat ke dalam sumur dan tercengang karena apa yang dilihatnya.
Walaupun punggungnya terus ditimpa oleh bersekop-sekop tan ah dan kotoran, si keledai melakukan sesuatu yang menakjubkan. Ia mengguncang- guncangkan badannya agar tanah yang menimpa punggungnya turun ke bawah, lalu menaiki tanah itu.
Sementara tetangga-2 si petani terus menuangkan tanah kotor ke atas punggung hewan itu, si keledai terus juga menguncangkan badannya dan melangkah naik.
Segera saja, semua orang terpesona ketika si keledai meloncati tepi sumur dan melarikan diri !

Kehidupan terus saja menuangkan tanah dan kotoran kepadamu, segala macam tanah dan kotoran.
Cara untuk keluar dari 'sumur' (kesedihan, masalah, dsb) adalah dengan menguncangkan segala tanah dan kotoran dari diri kita (pikiran, dan hati kita) dan melangkah naik dari 'sumur'; dengan menggunakan hal-hal tersebut sebagai pijakan.

Setiap masalah-masalah kita merupakan satu batu pijakan untuk melangkah.Kita dapat keluar dari 'sumur' yang terdalam dengan terus berjuang, jangan pernah menyerah !

Ingatlah aturan sederhana tentang Kebahagiaan :
1. Bebaskan dirimu dari kebencian
2. Bebaskanlah pikiranmu dari kecemasan
3. Hiduplah sederhana
4. Berilah lebih banyak
5. Berharaplah lebih sedikit
6. Tersenyumlah
7. Miliki teman yang bisa membuat engkau tersenyum.


(Di kutip dari Milis Blackberry Jatim)


Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Up Grade Performa CS1 level 2

Belum puas dengan up grade cs1 level 1, mari kita bahas dengan up grade cs1 level 2.

Up grade level 2 adalah up grade level 1 + beberapa poin pengerjaan tune up. Artinya anda harus mengerjakan up grade di level 1 dahulu, seperti naikkin rasio kompresi, pake setelan klep spesial, pake oli api service SL, pake per kopling racing.... Sehingga up grade level 2 lebih terasa kenaikkan power nya.
Oke kita mulai ....

1. Mengaplikasi karbu manual skep atau piston valve.
Karbu standar bawaan dari pabrik, CS1 di bekali dengan karburator tipe vacum atau constant velocity dengan diameter venturi 28mm dengan spuyer slow jet 35 dan main jet 108.
Karbu ini memiliki karakter lebih lembut dan tarikan kurang responsif jika anda termasuk maniac kecepatan.
Maka langkah pertama untuk memperbaiki akselerasi Honda CS1 ini, kita mengganti dengan karbu tipe skep atau piston valve, bisa pake karbu Keihin PE28mm bawaan NSR SP. Dengan slow jet 42 dan main jet 120. Bisa juga pake karbu merek Koso Oval Powerjet 28mm dengan slowjet 42 dan mainjet 115 dan powerjet 32.
Jangan lupa mengganti kabel gas dengan tipe manual, bukan vacum. Dan juga filter udara dilepas atau bisa juga box dipasang dengan kasa filter di lepas.

Setelah akselerasi bagus kita lanjut ke..

2. Pakai kanvas kopling racing. Bisa pakai merek TDR, BRT atau Daytona karbon kevlar.. Untuk tipe tiger.
Dipadukan dengan per kopling racing maka akselerasi semakin bagus karena transfer tenaga semakin baik. Bahkan perpindahan persneleng bisa membuat roda belakang sliding.

3. Pakai racing camshaft atau noken as racing. Bisa pakai merek-merek racing atau buat sendiri di bengkel pembuat noken as (seperti: hku racing surabaya). Untuk motor harian cukup lift klep dibuat lebih tinggi 1mm saja, jangan terlalu tinggi mengingat untuk harian.

4. Menghaluskan intake manifold dan exhaust manifold. Dengan memperhalus dinding lubang masuk akan memperbaiki efisiensi volumetris sehingga bahan bakar yang masuk semakin banyak dan cepat masuknya.

5. Setel klep atau celah katub intake 0,05mm dan exhaust 0,20mm

6. Aplikasi knalpot racing atau custom bikinan tukang knalpot. Bisa pake knalpot racing seperti yoshimura atau ahrs dll, kalau saya lebih suka custom, membuat knalpot di tukang knalpot dengan spesifikasi baru.
Diameter pipa leher 25mm, diameter pipa silencer 35mm. Model free flow..Tanpa glasswool. Jika 35mm dirasa kurang loss, bisa dirubah menjadi 38mm.

7. Pasang CDI racing. Untuk memperbaiki pembakaran oleh busi maka perlu mengganti CDI standar dengan limiter 11.000 dengan CDI yang bisa di program ulang kurva pengapian nya dan memiliki limiter rpm lebih tinggi.
Bisa pakai merek BRT, Varro, XP atau bahkan Rextor. Dari tipe adjustable sampai programmable.

Nah.... Jangan lupa lagi, oli mesin jangan macam2.. Pastikan memakai pelumas dengan API Service minimal SL dengan kekentalan SAE 20w50.

Oke selamat mencoba...

(Tunggu ulasan CS1 150cc)

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Ngoprek Motor Injeksi (2)

Motor berbasis injeksi seperti yamaha vixion, supra x125 PGMFI dan shogun 125 Hyper Injection kayaknya sulit ditingkatkan performanya. Mekanik terkendala sistem ECU yang memprogram banyak hal. Padahal bisa juga lho ditingkatkan powernya agar lebih besar ketimbang standar. Mari kita bahas...
Ganti Knalpot...
Hal yang paling mudah meningkatkan tenaga instan adalah mengganti knalpot. Pelepas gas buang asli yang dibuat memiliki hambatan besar, diganti dengan knalpot semi free flow.
Tak perlu mengubah sektor engine. Riset yang dilakukan sebatas mencari diameter dan panjang pipa yang pas dengan karakter mesin.
Selain dari diameter dan panjang pipa. Tahap ubahan pada knalpot mentok pada pemilihan pembesaran leher knalpot. Apakah dibuat 2 stage atau 3 stage dan lebih.
Pasang Piggy Back...
Ini alat yang disebut mampu menipu ECU. Sinyal yang masuk ke otak ECU ditipu oleh perangkat ini. Hasilnya ECU pun memerintah komponen seperti timing dan injektor bekerja tidak pada kondisi standar.
"Program ECU bisa ditipu melalui piranti tersebut. Piggy back dapat memprogram sesuai dengan keinginan. Dapat mengubah timing pengapian, campuran bahan bakar dan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan. Programnya juga sudah ada." Tutur Andhika bintang budaya, tuner asal Yogyakarta. Piggy back mengambil jalur asli dari sistem kabel yang masuk ke ECU.
Langkah menipu ECU lumayan memberi pengaruh banyak. Victor loreno, mekanik Victor Garage semarang, yang merupakan agen tunggal unichip jawa tengah dan jogjakarta ini pernah melakukan pemasangan unichip pada Honda Supra X125 PGMFI. "Dari tenaga hanya 7 Dk naik drastis jadi 9 Dk. Padahal mesin masih benar-benar standar." Berarti kenaikkan tenaga lebih dari 20%.
Dapat dibayangkan jika itu terjadi pada motor-motor injeksi lainnya jika sudah mengalami ubahan seperti penggantian knalpot.
Piggy back seperti merek Dastek memiliki berbagai tipe. Mulai tipe A, B, C sampai tipe Q dan Q+.
"Di dalamnya dapat seting berbagai poin. Seperti tipe Q punya 672 poin, fuel controller 336 poin dan timing controller 336 poin."
Yang lebih hebat lagi, Dastek type Q atau Q+ punya fitur lebih lengkap. Ada 5 output fitur yang bisa dipakai sebagai tambahan.
Misalnya NOS driver jika akan mengaktifkan semburan gas nitro. Atau ekstra injektor driver jika ingin mengaplikasi 2 buah injektor.
"Semua serba otomatis. Melalui piggy back fitur tambahan tersebut bekerja dengan sendirinya sesuai settingan yang dilakukan. Seperti NOS akan aktif pada rpm tertentu, jika map nya digunakan, begitu juga dengan ekstra injector akan berfungsi sama."
Hebatnya khusus piggy back, dapat dikumpulkan dalam bentuk map layaknya cdi programmable. Lima map dapat diseting sesuai keinginan. Artinya tersebut dipilih berdasarkan kebutuhan, misalnya untuk balap atau harian.
Cangkok CDI Programmable...
Hermanu dari hku racing surabaya yang berhasil mencangkok CDI Rextor programmable ke Honda Supra X PGMFI yang ngebet pengen ngencengin motor injeksi.
Untuk mengaktifkan CDI di motor injeksi harus membuat jalur pengkabelan baru. "Jalurnya tinggal disesuaikan dengan CDI," ujar Hermanu. Dari plus (+) aki lewat kontak lalu ke CDI, jangan lupa lewat sekring. CDI juga menggunakan sinyal pick up modif.
Agar CDI mendapat sinyal api, kudu memodif pick up pulser yang ada di magnet sehingga CDI rextor tetap berjalan dan ECU juga berfungsi.
Mencangkok CDI programmable ke motor injeksi ini supaya timing pengapian dapat di atur sesuai rpm mesin. Sehingga performa jauh lebih maksimal.
Salam.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Trik Upgrade Performa CS1 level 1.

Honda CS1 dari standarnya sudah di design untuk hi-speed performance engine.. Dengan power 12,8Hp dan torsi 10,2 N.m serta perbandingan kompresi 10,7 : 1 sudah cukup membuat anda berkebut ria di jalanan perkotaan, namun bagi anda yang merasa belum cukup. Silahkan disimak apa saja yg perlu dimaksimalkan biar CS1 kesayanganmu semakin kencang.

Sebenarnya trik saya ini sudah pernah dimuat di tabloid otoplus saat Honda CS1 baru di launching tahun 2008 lalu, namun saya akan share lagi di sini.

Up grade standar level 1.
Ini adalah upgrade performa paling murah bagi anda yang berduit agak tipis.
1.Yang harus anda perbaiki paling awal adalah power motor, cara termudah adalah upgrade perbandingan kompresi motor CS1 kamu. Cukup bubut silinder head sebesar 0,5mm saja. Ini sudah menaikkan perbandingan kompresi menjadi 11,4 : 1. Lumayan cukup bagi motor yang dipakai sehari-hari. Asal kita tahu, dengan menaikkan perbandingan kompresi akan menaikkan power mesin.

2.Perbandingan 11,4 : 1 tersebut jangan pake' premium yah. Haram.
Minimal pertamax, syukur2 bisa minum Pertamax plus dengan oktan 95.

3.Setel celah katub dengan ukuran yang spesial.
Untuk celah katub in : 0,5mm dan celah katub ex : 0,20mm.

4.Untuk hasil maksimal, jangan pake oli pelumas dengan level buruk, minimal Api Service SJ. Lebih di utamakan SL.
SAE cukup 20w50 saja.

5.Perbaiki sistem transfer power, yaitu pada sistem kopling.
Ganti per kopling dengan per kopling racing, saat itu saya memakai per kopling "hku racing". Dengan per kopling ini, proses transfer power lebih terasa.

6.Jangan lupa setel kerenggangan rantai roda. Hal yang sepele ini sering di abaikan. Rantai roda yang kendor bisa mengurangi power hingga 0,5Hp.

Silahkan di coba..
Tunggu trik level 2 untuk CS1.


Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Honda CS1 vs Rivals

Dikutip dari Majalah R2 edisi 4 2008.

Motor bebek monosok pertama dari AHM ini unggul telak soal Riding Position. Posisi setang, stepbar dan jok terasa pas baik bagi tester R2 yang berpostur 168cm / 42kg dan 180cm / 85kg.
Meski sangat responsif, karakter tenaganya pas. Gelagat motor saat menikung cepat di tikungan mudah dikontrol karena penyaluran tenaga cukup responsif namun smooth.

CS1 juga stabil saat dikebut di trek keriting apalagi mulus. Kelebihan lain menyangkut fitur-fitur bawaannya seperti panel indikator Digital dan Double Cakram.
Sementara tampangnya yang futuristik dijamin membuat banyak pengendara lain yang akan menoleh.

Honda CS1 ini dilengkapi dengan Radiator sehingga mesin tetap stabil, suhu terjaga, mesin pun jadi awet.

CS1 memang "The Top City Ride".

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Refresh Mind

Sekadar Sharing aja dikutip langsung dari sumbernya...semoga bermanfaat!! !

"Sebagian besar orang yang melihat belum tentu bergerak, dan yang bergerak belum tentu menyelesaikan (perubahan).
"Kalimat ini mungkin sudah pernah Anda baca dalam buku baru Saya, "ChaNge".
Minggu lalu, dalam sebuah seminar yang diselenggarakan Indosat, iseng-iseng Saya mengeluarkan dua lembaran Rp 50.000. Ditengah-tengah ratusan orang yang tengah menyimak isi buku, Saya tawarkan uang itu. "Silahkan, siapa yang mau boleh ambil," ujar Saya. Saya menunduk ke bawah menghindari tatapan ke muka audiens sambil menjulurkan uang Rp 100.000.
Seperti yang Saya duga, hampir semua audiens hanya diam terkesima. Saya ulangi kalimat Saya beberapa kali dengan mimik muka yang lebih serius. Beberapa orang tampak tersenyum, ada yang mulai menarik badannya dari sandaran kursi, yang lain lagi menendang kaki temannya. Seorang ibu menyuruh temannya maju, tetapi mereka semua tak bergerak.
Belakangan, dua orang pria maju ke depan sambil celingak-celinguk. Orang yang maju dari sisi sebelah kanan mulanya bergerak cepat, tapi ia segera menghentikan langkahnya dan termangu, begitu melihat seseorang dari sisi sebelah kiri lebih cepat ke depan. Ia lalu kembali ke kursinya.Sekarang hanya tinggal satu orang saja yang sudah berada di depan Saya. Gerakannya begitu cepat, tapi tangannya berhenti manakala uang itu disentuhnya. . Saya dapat merasakan tarikan uang yang dilakukan dengan keragu-raguan. Semua audiens tertegun.Saya ulangi pesan Saya, "Silahkan ambil, silahkan ambil." Ia menatap wajah Saya, dan Saya pun menatapnya dengan wajah lucu. Audiens tertawa melihat keberanian anak muda itu. Saya ulangi lagi kalimat Saya, dan Ia pun merampas uang kertas itu dari tangan Saya dan kembali ke kursinya. Semua audiens tertawa terbahak-bahak. Seseorang lalu berteriak, "Kembalikan, kembalikan!" Saya mengatakan, "Tidak usah. Uang itu sudah menjadi miliknya."Setidaknya, dengan permainan itu seseorang telah menjadi lebih kaya Rp.100.000.

Saya tanya kepada mereka, mengapa hampir semua diam, tak bergerak. Bukankah uang yang Saya sodorkan tadi adalah sebuah kesempatan?

Mereka pun menjawab dengan berbagai alasan:
"Saya pikir Bapak cuma main-main ………… "
"Nanti uangnya toh diambil lagi."
"Malu-maluin aja."
"Saya tidak mau kelihatan nafsu. Kita harus tetap terlihat cool!"
"Saya enggak yakin bapak benar-benar akan memberikan uang itu ….."
"Pasti ada orang lain yang lebih membutuhkannya. …"
"Saya harus tunggu dulu instruksi yang lebih jelas….."
"Saya takut salah, nanti cuma jadi tertawaan doang……. .."
"Saya, kan duduk jauh di belakang…"dan seterusnya.

Saya jelaskan bahwa jawaban mereka sama persis dengan tindakan mereka sehari-hari.
Hampir setiap saat kita dilewati oleh rangkaian opportunity (kesempatan) , tetapi kesempatan itu dibiarkan pergi begitu saja. Kita tidak menyambarnya, padahal kita ingin agar hidup kita berubah.

Saya jadi ingat dengan ucapan seorang teman yang dirawat di sebuah rumah sakit jiwa di daerah Parung. Ia tampak begitu senang saat Saya dan keluarga membesuknya.
Sedih melihat seorang sarjana yang punya masadepan baik terkerangkeng dalam jeruji rumah sakit bersama orang-orang tidak waras. Saya sampai tidak percaya ia berada di situ. Dibandingkan teman-temannya, ia adalah pasien yang paling waras. Ia bisa menilai "gila" nya orang di sana satu persatu dan berbicara waras dengan Saya. Cuma, matanya memang tampak agak merah. Waktu Saya tanya apakah ia merasa sama dengan mereka, ia pun protes. "Gila aja….ini kan gara-gara saudara-saudara Saya tidak mau mengurus Saya. Saya ini tidak gila.Mereka itu semua sakit…..".

Lantas, apa yang kamu maksud 'sakit'?""Orang 'sakit' (gila) itu selalu berorientasi ke masa lalu, sedangkan Saya selalu berpikir ke depan.

Yang gila itu adalah yang selalumengharapkan perubahan, sementara melakukan hal yang sama dari hari ke hari…..," katanya penuh semangat." Saya pun mengangguk-angguk.

Pembaca, di dalam bisnis, gagasan, pendidikan, pemerintahan dan sebagainya, Saya kira kita semua menghadapi masalah yang sama. Mungkin benar kata teman Saya tadi, kita semua mengharapkan perubahan, tapi kita tak tahu harus mulai dari mana. Akibatnya kita semua hanya melakukan hal yang sama dari hari ke hari,
Jadi omong kosong perubahan akan datang.Perubahan hanya bisa datang kalau orang-orang mau bergerak bukan hanya dengan omongan saja.

Dulu, menjelang Soeharto turun orang-orang sudah gelisah, tapi tak banyak yang berani bergerak. Tetapi sekali bergerak, perubahan seperti menjadi tak terkendali, dan perubahan yang tak terkendali bisa menghancurkan misi perubahan itu sendiri, yaitu perubahan yang menjadikan hidup lebih baik. Perubahan akan gagal kalau pemimpin-pemimpinny a hanya berwacana saja. Wacana yang kosong akan destruktif.

"Manajemen tentu berkepentingan terhadap bagaimana menggerakkan orang-orang yang tidak cuma sekedar berfikir, tetapi berinisiatif, bergerak, memulai, dan seterusnya.

"Get Started. Get into the game. Get into the playing field, Now. Just do it!"

Janganlah mereka dimusuhi, jangan inisiatif mereka dibunuh oleh orang-orang yang bermental birokratik yang bisanya cuma bicara di dalam rapat dan cuma membuat peraturan saja."Makanya tranformasi harus bersifat kultural, tidak cukup sekedar struktural. Ia harus bisa menyentuh manusia, yaitu manusia-manusia yang aktif, berinisiatif dan berani maju.

Manusia pemenang adalah manusia yang responsif. Seperti kata Jack Canfield, yang menulis buku Chicken Soup for the Soul, yang membedakan antara winners dengan losers adalah :
"Winners take action…they simply get up and do what has to be done…

".Selamat bergerak


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Spesifikasi Teknis Honda CS1

Panjang x lebar x tinggi : 1.932 x 682 x 1.042 mm
Jarak sumbu roda : 1.251 mm
Jarak terendah ke tanah : 130 mm
Berat kosong : 114 kg
Tipe rangka : Twin Tube Frame
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Tunggal (monoshock)
Ukuran ban depan : 70/90 - 17 m/c 38P
Ukuran ban belakang : 80/90 - 17 m/c 44P
Rem depan : Cakram hydrolik dengan piston ganda
Rem belakang : Cakram hydrolik dengan piston tunggal

Kapasitas tangki bahan bakar : 4,1 liter
Tipe mesin : 4 langkah SOHC pendingin air
Sistem pendinginan : Radiator dengan kipas elektrik
Diameter x Langkah : 58 x 47,2 mm
Volume langkah : 124,7 cc
Perbandingan kompresi : 10,7 : 1
Daya maksimum : 9,44 kWatt (12,8 Ps) pada 10.000 rpm
Torsi maksimum : 10,2 N.m pada 7.500 rpm
Kapasitas minyak pelumas : 1,0 liter pada penggantian periodik
Kopling : manual, 5 multi plate wet clutch
Gigi transmisi : 5 kecepatan
Pola pengoperan gigi : 1 -N-2-3-4-5

Starter : Elektrik starter & Kick starter
Aki : MF battery, 12volt - 3,5 Ah
Busi : ND U24ESR-N / NGK CR8E
Sistem pengapian : DC digital CDI


Sent by http://cs1team.blogspot.com
Powered by Honda CS1 Racing Technology

Camshaft Racing

Apa sih yang dimaksud dengan camshaft racing atau noken as racing...
Mungkin juga anda pernah mendengar istilah cam street performance, cam racing, bahkan cam full racing..

Sebagai mana pernah saya tulis di posting awal saya, bahwa camshaft atau noken as berfungsi sebagai
•pengatur saat atau waktu pembukaan katub (in dan ex) serta penutupan katub.
•pengatur seberapa dalam katub tertekan.
•pengatur kecepatan aliran bahan bakar masuk ke dalam silinder.

Nah, noken as racing adalah noken as yang fungsi utama nya lebih baik dibanding noken as standar nya.
Contoh:
•Katub jadi tertekan lebih dalam, fungsinya agar bahan bakar yang masuk lebih banyak.
•katub terbuka lebih lama, sehingga waktu yang tersedia lebih banyak bagi bahan bakar untuk masuk ke dalam silinder.
Ujung-ujungnya sih memaksimalkan efisiensi volumentris.

Noken as standar yang terpasang di motor, diciptakan oleh pabrikan untuk mendapatkan karakter motor yang efisien, baik dalam perolehan tenaga maupun dalam konsumsi bahan bakar.

Sedangkan noken as racing adalah lebih mementingkan dalam peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar agar bbm dapat masuk sebanyak-banyaknya sesuai karakter yang di inginkan.
Jarang sekali pembuat noken as bertype racing, memikirkan pengaruh hemat bbm nya. Mayoritas lebih mementingkan peningkatan power dan torsi motor.

Akhirnya timbul istilah-istilah seputar peningkatan performa motor ini.

•street performance = noken as yang dirancang untuk motor-motor bermesin masih standar ataupun dengan perubahan yang tidak ekstrim.
•racing = noken as yang dibuat untuk keperluan balap, biasanya karena mesin sudah mengalami perubahan yang banyak. (Rasio kompresi, porting, piston, karburator, knalpot dll)
•full racing = noken as yang dibuat untuk motor-motor dengan spesifikasi high performance engine. Dengan perubahan yang ektrim dan spesifikasi lain dari standar pabrik. (cc naik jauh, rasio kompresi sampai 14:1 , rasio bore to stroke)

Lah, balik ke istilah racing dan teman2nya..

Untuk cam street performance biasa nya lift atau tinggi klep terangkat tidak jauh dari patokan standarnya. Begitu juga dengan durasi pembukaan klep.
Contoh: cam megapro standar terangkat 6mm, maka cam street performance hanya terangkat 6,5mm.
Contoh: cam mega pro yang berdurasi 220 derajad. Maka untuk cam street performance seputar 240-250derajad. Sehingga katub lebih lama terbuka.

Untuk cam racing dan full racing, lift klep bisa sangat jauh dari patokan standarnya.
Contoh: megapro racing cam bisa sampai 7mm bahkan 8mm. Untuk full racing bahkan bisa sampai 9mm.
Contoh lagi: durasi cam bisa sampai 260-280 derajad. Bahkan untuk full race bisa sampai 320derajad pembukaan katub.

Nah, sekarang banyak cam racing ataupun full racing yang dibuat dari cam mentah. Dulu memang mekanik masih menambal tonjolan noken dengan las argon atau dengan bahan dari ring piston mobil. Namun hal tersebut sudah banyak ditinggalkan, karena faktor ketahanan dan kekuatan bahan yang tidak sama dengan standar pabriknya.
Sedangkan jika kita membuat cam racin dari bahan cam mentah yang masih gemuk-gemuk, kita tidak usah kuatir dengan kualitas bahan yang dipakai. Karena dah standar dan sama dengan pabrik, maka cam racing buatan mekanik ini lebih tahan dan dapat dipakai untuk waktu yang lama.

Sehingga kita dapat memaksimalkan kerja mesin kita untuk race berikutnya atau untuk kebutuhan setting mesin.

Contoh penjual cam mentah atau cam setengah jadi ini dapat anda click ke http://camshaftracing.blogspot.com

Salam racing.

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Training Club

Hari ini saya mendapat mandat yang kesekian kali dari atasan, untuk menjadi pembicara "Technical Training Club Honda" di malang, tepatnya di kantor MPM Motor malang (main dealer Honda jatim-NTT).
Ini adalah event kedua di tahun 2009 setelah surabaya. Setelah ini akan berlanjut hingga kota Jember.
Peserta nya lumayan banyak, sekitar 20orang. Di surabaya lalu 25orang.

Training selama 2 hari kedepan saya harap dapat berbagi ilmu ke pengguna motor Honda di kota adem ini.

Materi yang di berikan adalah,
•dasar-dasar mesin
•sistem bahan bakar
•perawatan dan penyetelan motor
•technology honda
•praktek tune up honda blade n revo 110.

Respon temen-temen club baik disini. Semoga bisa bermanfaat bagi mereka saat sedang beraktifitas touring....

Siipppp


Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

CDI Programmable

CDI programmable.... Maksud nya..?

Ya CDI yang bisa di program dengan menggunakan media laptop, PC atau pda. CDI digital yang ada di motor-motor terbaru menggunakan CDI programmed atau sudah di program oleh pabrikan dan enggak bisa dirubah rubah lagi..

Lalu apanya yang di program..?

CDI sebagaimana kita tahu, berfungsi sebagai pengatur waktu pengapian atau kurva pengapian untuk proses penyalaan busi. CDI juga berfungsi mengatur energi listrik yang bisa di percikkan oleh busi serta mengatur durasi percikkan busi.
Jadi CDI memiliki 3 fungsi dasar ini.

Nah, CDI programmable yang ada saat ini, adalah memprogram waktu pengapian atau kurva pengapian. Mungkin next time akan di atur durasi percikkan. Sedangkan energi yang dipercikkan biasanya di set lebih besar dari standar pabrikan (150-200volt) yaitu sekitar 270 sampai 350volt bahkan ada yang mengeset sampai 450volt. Fungsinya ya agar percikkan busi besar, sehingga mampu menyalakan campuran bbm-udara sampai habis sempurna.

Lalu mengapa saat ini, mekanik lebih memilih CDI programmable atau CDI adjustable.
Jawabannya ya karena CDi ini memungkinkan mekanik bisa membuat motor pacuannya semakin kencang..

Sebagaimana di atas saya jelaskan bahwa CDI programmable ini memungkinkan mekanik untuk memprogram atau menge-set kurva pengapian dari CDI.

Kurva tuh apa an yah...?

Kurva pengapian adalah suatu garis berbentuk kurva yang dibentuk dari angka derajad penyalaan busi.. Kurva pengapian ini dibentuk dari garis axis "rpm" dan garis ordinat "derajad pengapian".

Lalu, sedahsyat apa sih. Dengan menge-set kurva pengapian, motor bisa menjadi kencang..

Walaupun CDI bukan inti utama motor menjadi kencang, masih ada sektor lain sih seperti kompresi, ruang bakar, cam, katub / klep, karbu dll.... Namun CDI ini adalah finishing part, yang memoles mesin motor menjadi lebih maksimal..

Kembali ke kurva pengapian... Menciptakan kurva pengapian yang tepat dapat membuat ledakan di ruang bakar lebih besar dan maksimal sehingga menghasilkan power mesin lebih besar.
Logikanya, dengan cara makan yang benar dan tepat, kita akan mendapat tenaga lebih besar... Gitu...

Itu sebabnya CDI programmable menjadi CDI favorit untuk motor harian ato pacuan road race, drag ataupun cross....

Menge-set kurva ini akan lebih maksimal dibarengi dengan pengujian motor di atas Dynotest. Karena hasil perubahan yang kita buat dapat dilihat dari kurva Power dan Torsi hasil Dynotest. Sehingga perubahan terukur, bukan hasil feeling si pengendara atau joki motor.

Sudah banyak pilihan CDI programmable buatan lokal Indonesia seperti Rextor, BRT, Xp dll. Walaupun banyak juga CDI programmable buatan luar negeri yang bagus, namun karena faktor harga yg reasonable, dan kualitas yang semakin bagus dan support SDM yang mudah di ajak konsultasi, maka CDI programmable buatan anak bangsa ini menjadi pilihan Favorit..

Semoga membantu....

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

CDI

CDI atau capacitive discharge ignition adalah suatu alat / part kelistrikan yang berfungsi sebagai alat untuk mengatur penyalaan percikkan busi. Dahulu, kita mengenal istilah "setel platina" atau "advancer" yang fungsinya juga sama yaitu mengatur percikkan bunga api. namun pengaturan masih dilakukan secara manual, yaitu melalui kerenggangan pelatuk platina dengan case serta advancer untuk memajukan waktu pengapian yang memakai prinsip gaya sentrifugal..

Namun sekali lagi, pengaturan itu dilakukan secara manual... Sehingga dibutuhkan penyetelan kerenggangan platina dan rumah nya..

Seiring dengan perkembangan jaman, orang mencari alternatif cara menggantikan mekanime platina dengan mekanisme lain yang lebih praktis... Kemudian muncullah capacitive discharge ignition atau CDI yang pengaturan nya secara elektronis sehingga menjadilebih praktis... Dan free maintenance....

CDI ini memudahkan si mekanik untuk memaksimalkan proses penyalaan busi, sehingga lebih efisien, cepat dan maximal.

CDI ini tersusun dari komponen-komponen elektronika seperti resistor, capasitor, condensator, dioda, bahkan trafo... Dll.

Tiap-tiap pabrikan CDI (shindengen, morits, denso dll) merahasiakan rangkaian sirkuit atau PCB serta spesifikasi komponen di dalamnya untuk kepentingan bisnis mereka.

Selanjutnya CDI ini pun berkembang pesat menyesuaikan perkembangan teknologi motor bakar yang pesat. Sehingga muncullah istilah CDI analog dan digital....

Salam


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Pemikiran Yang Aneh....

Banyak temen temen berkata kepada saya, "sampeyan entuk gaji piro, koq ben dino riset speda trus...." Padahal, saya cuma seorang instruktur mekanik, yg jelas bukan manager ato direktur...
Yah dengan pendapatan yang rata-rata dengan yang laen... Cukup lah. Cukup buat beli karbu koso, cukup buat beli cdi rextor programable, cukup buat beli perangkat injeksi vixion.. Yah gk banyak amat sih tp cukup...

Bahkan keluarga juga banyak bertanya, " le, gaji mu nangdi kabeh mlayu ne".. Huahahhaha... Cuma tersenyum aja bisanya...

Sampai temen-temen kantor ber-istilah, "gaji piro rek, 5 koma tah gajine...". Aku hanya bisa njawab, "iyo,... 5 koma maksute, tanggal 5 wis koma nyawane. Sibuk nggolek utangan..."
Hehehehhe....
"Koq bisa-bisanya, nggarap kreto supra fit, nggarap kreto CS1, pake blok kop e CBR 150 pisan (wis ngentekno seker tiger 3 pisan),. Yo jek sempet nggarap C70 injection, CB injection,..... ". Huahahhaaaa
Saya cuma berkata, ini hobby cak..

Trus apane sing aneh....

Di dalam rutinitas kita saat ini memang terlalu sibuk mencari cara untuk mendapatkan uang, uang dan uang sebanyak banyaknya, lalu....
Buat apa uang nya.... Ya untuk mendapatkan kebahagiaan kan perlu pake duit, trus nek wis bahagia, lapo maneh....
Maka tumpuan terakhir ya " HOBBY" untuk membahagiakan diri. isok catur, isok mancing, isok mlaku-mlaku, iso maen golf... (Sampe-sampe antasari ae kepincut arek wedok ayu, yo gara-gara "HOBBY") ...

Lah nek aku, hobby ku ngutak atik sepeda motor, bukan sekedar bongkar-bongkaran tok loh yo... Aku maunya sampe isok nemukno formulasi atau rumusan nggawe ngramu motor sing banter alias kuenceng.... Dadi nggarap sepeda motor banter yo nggawe perhitungan.

Trus opo urusane Hobby karo gaji...

Nah ini... Philosofi ne juga sama, saat ini aku juga dalam usaha mencari kebahagiaan keluarga dan diriku sendiri... Nah untuk keluarga (nantinya....)memang kudu menafkahi, nggolek duit, sing uakeh... Nah untuk aku, yo kebahagiaanku yo ngriset sepeda motor..

Jadi saya berfikir " bagaimana kalo mencari duit dan mencari kebahagiaan, aku jadikan satu berbarengan wae....".

Itu sebabnya aku masih tetep kerja di perusahan ini karena yang paling penting..... "Hobby ku tersalur, duit yo dapet.." .. (Gimana ngk wuenak.... Kerja ne nggarap motor .... Di gaji pisan)...

Pernah ditawarin ma temen-temen dan saudara, agar aku bisa bekerja di perusahaan yang dia ikuti dengan gaji yang luar biasa.... Tapi tetep aja, saya masih memilih pekerjaan saya saat ini.
Jawabannya ya karena "Hobby" menyertainya.... Dan saya sangat yakin, jika pekerjaan yang seirama dengan hobby saya ini, akan membawa berkah di masa depan.. Kalau pun saya sudah off dari perusahaan ini dan membuka usaha pribadi, saya tetep yakin optimis, bahwa usaha yang kita cintai karena menyenangkan, dan menyenangkan karena sesuai dengan hobby kita, Pasti akan membawa suatu berkah dan rejeki bagi saya dan keluarga serta orang sekitar..

Yah ini cuma pemikiran aku doankkk.... Boleh dibilang nyeleneh..., ato malah ditiru bahkan dimodifikasi.. (Pake turbo charger ya modifnya)
Huahhhaaahha hehhehh....

C U

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Menghitung Panjang Langkah Piston

Sesuai posting sya sbelumnya, bagaimana yah cara menghitung panjang langkah piston atau stroke.

Kalo membaca di brosur sih dah tau, kayak posting sebelumnya. Biasanya ditulis bore x stroke = 50 x 55,2mm artinya diameter silinder 50mm dan panjang langkah piston 55,2mm. Oke

Nah kalo menghitung di motor nya gmana ???

Pertama siapkan dulu kunci kunci untuk melepas silinder head (kop). Sehingga yg tersisa silinder comp (blok) dan piston di dalemnya.
•putar magnet dengan kunci T berlawanan jarum jam(anda di sebelah kiri motor). Jgn lupa perhatikan rantai mesin (kamprat), jangan sampai kehimpit saat anda memutar magnet.
•posisikan piston pada titik mati bawah (TMB), yaitu posisi piston paling dibawah.
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston bagian atas. Dengan menggunakan jangka sorong atau "skekmat" dengan bagian kedalaman "depth bar". Contoh : 51mm.
•Kemudian posisikan piston pada titik mati atas (TMB).
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston. Contoh : 1,5mm.

Nah untuk mencari panjang langkah, perhatikan posisi piston saat TMA.

1. Jika posisi piston saat TMA adalah dibawah bibir silinder blok atas maka panjang stroke adalah 51mm - 1,5mm = 49,5mm.

2. Jika posisi piston saat TMA adalah di atas bibir silinder blok atas, maka panjang stroke adalah 51mm + 1,5mm = 52,5mm.

3. Jika posisi piston sama rata dengan bibir silinder atas. Maka stroke adalah 51mm + 0mm = 51mm.

Oke kah bloggers......

Nah, just info juga. Bahwa panjang langkah piston atau stroke hanya berubah jika posisi pen setang piston bawah (pen as kruk) dirubah posisi atau digeser.
Stroke tidak berubah jika hanya mengganti setang piston (connecting rod), menambah paking atau mengganti silinder lebih panjang..

Semoga membantu...


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder. (Kita bahas di posting lain)

Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.

V2 = 0,785 x D x D x S x n.

Dimana :
V2 : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.

Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.

Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.

Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1
V = 97,14375 cc.

Contoh lain, mesin Honda Blade
D = 50mm, S = 55,2 mm
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52
V = 108,3 cc.

Semoga dapat menambah ilmu kita semua. (Untuk menghitung stroke secara manual di mesin akan di posting terpisah)

Salam

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology