Refresh Mind

Sekadar Sharing aja dikutip langsung dari sumbernya...semoga bermanfaat!! !

"Sebagian besar orang yang melihat belum tentu bergerak, dan yang bergerak belum tentu menyelesaikan (perubahan).
"Kalimat ini mungkin sudah pernah Anda baca dalam buku baru Saya, "ChaNge".
Minggu lalu, dalam sebuah seminar yang diselenggarakan Indosat, iseng-iseng Saya mengeluarkan dua lembaran Rp 50.000. Ditengah-tengah ratusan orang yang tengah menyimak isi buku, Saya tawarkan uang itu. "Silahkan, siapa yang mau boleh ambil," ujar Saya. Saya menunduk ke bawah menghindari tatapan ke muka audiens sambil menjulurkan uang Rp 100.000.
Seperti yang Saya duga, hampir semua audiens hanya diam terkesima. Saya ulangi kalimat Saya beberapa kali dengan mimik muka yang lebih serius. Beberapa orang tampak tersenyum, ada yang mulai menarik badannya dari sandaran kursi, yang lain lagi menendang kaki temannya. Seorang ibu menyuruh temannya maju, tetapi mereka semua tak bergerak.
Belakangan, dua orang pria maju ke depan sambil celingak-celinguk. Orang yang maju dari sisi sebelah kanan mulanya bergerak cepat, tapi ia segera menghentikan langkahnya dan termangu, begitu melihat seseorang dari sisi sebelah kiri lebih cepat ke depan. Ia lalu kembali ke kursinya.Sekarang hanya tinggal satu orang saja yang sudah berada di depan Saya. Gerakannya begitu cepat, tapi tangannya berhenti manakala uang itu disentuhnya. . Saya dapat merasakan tarikan uang yang dilakukan dengan keragu-raguan. Semua audiens tertegun.Saya ulangi pesan Saya, "Silahkan ambil, silahkan ambil." Ia menatap wajah Saya, dan Saya pun menatapnya dengan wajah lucu. Audiens tertawa melihat keberanian anak muda itu. Saya ulangi lagi kalimat Saya, dan Ia pun merampas uang kertas itu dari tangan Saya dan kembali ke kursinya. Semua audiens tertawa terbahak-bahak. Seseorang lalu berteriak, "Kembalikan, kembalikan!" Saya mengatakan, "Tidak usah. Uang itu sudah menjadi miliknya."Setidaknya, dengan permainan itu seseorang telah menjadi lebih kaya Rp.100.000.

Saya tanya kepada mereka, mengapa hampir semua diam, tak bergerak. Bukankah uang yang Saya sodorkan tadi adalah sebuah kesempatan?

Mereka pun menjawab dengan berbagai alasan:
"Saya pikir Bapak cuma main-main ………… "
"Nanti uangnya toh diambil lagi."
"Malu-maluin aja."
"Saya tidak mau kelihatan nafsu. Kita harus tetap terlihat cool!"
"Saya enggak yakin bapak benar-benar akan memberikan uang itu ….."
"Pasti ada orang lain yang lebih membutuhkannya. …"
"Saya harus tunggu dulu instruksi yang lebih jelas….."
"Saya takut salah, nanti cuma jadi tertawaan doang……. .."
"Saya, kan duduk jauh di belakang…"dan seterusnya.

Saya jelaskan bahwa jawaban mereka sama persis dengan tindakan mereka sehari-hari.
Hampir setiap saat kita dilewati oleh rangkaian opportunity (kesempatan) , tetapi kesempatan itu dibiarkan pergi begitu saja. Kita tidak menyambarnya, padahal kita ingin agar hidup kita berubah.

Saya jadi ingat dengan ucapan seorang teman yang dirawat di sebuah rumah sakit jiwa di daerah Parung. Ia tampak begitu senang saat Saya dan keluarga membesuknya.
Sedih melihat seorang sarjana yang punya masadepan baik terkerangkeng dalam jeruji rumah sakit bersama orang-orang tidak waras. Saya sampai tidak percaya ia berada di situ. Dibandingkan teman-temannya, ia adalah pasien yang paling waras. Ia bisa menilai "gila" nya orang di sana satu persatu dan berbicara waras dengan Saya. Cuma, matanya memang tampak agak merah. Waktu Saya tanya apakah ia merasa sama dengan mereka, ia pun protes. "Gila aja….ini kan gara-gara saudara-saudara Saya tidak mau mengurus Saya. Saya ini tidak gila.Mereka itu semua sakit…..".

Lantas, apa yang kamu maksud 'sakit'?""Orang 'sakit' (gila) itu selalu berorientasi ke masa lalu, sedangkan Saya selalu berpikir ke depan.

Yang gila itu adalah yang selalumengharapkan perubahan, sementara melakukan hal yang sama dari hari ke hari…..," katanya penuh semangat." Saya pun mengangguk-angguk.

Pembaca, di dalam bisnis, gagasan, pendidikan, pemerintahan dan sebagainya, Saya kira kita semua menghadapi masalah yang sama. Mungkin benar kata teman Saya tadi, kita semua mengharapkan perubahan, tapi kita tak tahu harus mulai dari mana. Akibatnya kita semua hanya melakukan hal yang sama dari hari ke hari,
Jadi omong kosong perubahan akan datang.Perubahan hanya bisa datang kalau orang-orang mau bergerak bukan hanya dengan omongan saja.

Dulu, menjelang Soeharto turun orang-orang sudah gelisah, tapi tak banyak yang berani bergerak. Tetapi sekali bergerak, perubahan seperti menjadi tak terkendali, dan perubahan yang tak terkendali bisa menghancurkan misi perubahan itu sendiri, yaitu perubahan yang menjadikan hidup lebih baik. Perubahan akan gagal kalau pemimpin-pemimpinny a hanya berwacana saja. Wacana yang kosong akan destruktif.

"Manajemen tentu berkepentingan terhadap bagaimana menggerakkan orang-orang yang tidak cuma sekedar berfikir, tetapi berinisiatif, bergerak, memulai, dan seterusnya.

"Get Started. Get into the game. Get into the playing field, Now. Just do it!"

Janganlah mereka dimusuhi, jangan inisiatif mereka dibunuh oleh orang-orang yang bermental birokratik yang bisanya cuma bicara di dalam rapat dan cuma membuat peraturan saja."Makanya tranformasi harus bersifat kultural, tidak cukup sekedar struktural. Ia harus bisa menyentuh manusia, yaitu manusia-manusia yang aktif, berinisiatif dan berani maju.

Manusia pemenang adalah manusia yang responsif. Seperti kata Jack Canfield, yang menulis buku Chicken Soup for the Soul, yang membedakan antara winners dengan losers adalah :
"Winners take action…they simply get up and do what has to be done…

".Selamat bergerak


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Spesifikasi Teknis Honda CS1

Panjang x lebar x tinggi : 1.932 x 682 x 1.042 mm
Jarak sumbu roda : 1.251 mm
Jarak terendah ke tanah : 130 mm
Berat kosong : 114 kg
Tipe rangka : Twin Tube Frame
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Tunggal (monoshock)
Ukuran ban depan : 70/90 - 17 m/c 38P
Ukuran ban belakang : 80/90 - 17 m/c 44P
Rem depan : Cakram hydrolik dengan piston ganda
Rem belakang : Cakram hydrolik dengan piston tunggal

Kapasitas tangki bahan bakar : 4,1 liter
Tipe mesin : 4 langkah SOHC pendingin air
Sistem pendinginan : Radiator dengan kipas elektrik
Diameter x Langkah : 58 x 47,2 mm
Volume langkah : 124,7 cc
Perbandingan kompresi : 10,7 : 1
Daya maksimum : 9,44 kWatt (12,8 Ps) pada 10.000 rpm
Torsi maksimum : 10,2 N.m pada 7.500 rpm
Kapasitas minyak pelumas : 1,0 liter pada penggantian periodik
Kopling : manual, 5 multi plate wet clutch
Gigi transmisi : 5 kecepatan
Pola pengoperan gigi : 1 -N-2-3-4-5

Starter : Elektrik starter & Kick starter
Aki : MF battery, 12volt - 3,5 Ah
Busi : ND U24ESR-N / NGK CR8E
Sistem pengapian : DC digital CDI


Sent by http://cs1team.blogspot.com
Powered by Honda CS1 Racing Technology

Camshaft Racing

Apa sih yang dimaksud dengan camshaft racing atau noken as racing...
Mungkin juga anda pernah mendengar istilah cam street performance, cam racing, bahkan cam full racing..

Sebagai mana pernah saya tulis di posting awal saya, bahwa camshaft atau noken as berfungsi sebagai
•pengatur saat atau waktu pembukaan katub (in dan ex) serta penutupan katub.
•pengatur seberapa dalam katub tertekan.
•pengatur kecepatan aliran bahan bakar masuk ke dalam silinder.

Nah, noken as racing adalah noken as yang fungsi utama nya lebih baik dibanding noken as standar nya.
Contoh:
•Katub jadi tertekan lebih dalam, fungsinya agar bahan bakar yang masuk lebih banyak.
•katub terbuka lebih lama, sehingga waktu yang tersedia lebih banyak bagi bahan bakar untuk masuk ke dalam silinder.
Ujung-ujungnya sih memaksimalkan efisiensi volumentris.

Noken as standar yang terpasang di motor, diciptakan oleh pabrikan untuk mendapatkan karakter motor yang efisien, baik dalam perolehan tenaga maupun dalam konsumsi bahan bakar.

Sedangkan noken as racing adalah lebih mementingkan dalam peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar agar bbm dapat masuk sebanyak-banyaknya sesuai karakter yang di inginkan.
Jarang sekali pembuat noken as bertype racing, memikirkan pengaruh hemat bbm nya. Mayoritas lebih mementingkan peningkatan power dan torsi motor.

Akhirnya timbul istilah-istilah seputar peningkatan performa motor ini.

•street performance = noken as yang dirancang untuk motor-motor bermesin masih standar ataupun dengan perubahan yang tidak ekstrim.
•racing = noken as yang dibuat untuk keperluan balap, biasanya karena mesin sudah mengalami perubahan yang banyak. (Rasio kompresi, porting, piston, karburator, knalpot dll)
•full racing = noken as yang dibuat untuk motor-motor dengan spesifikasi high performance engine. Dengan perubahan yang ektrim dan spesifikasi lain dari standar pabrik. (cc naik jauh, rasio kompresi sampai 14:1 , rasio bore to stroke)

Lah, balik ke istilah racing dan teman2nya..

Untuk cam street performance biasa nya lift atau tinggi klep terangkat tidak jauh dari patokan standarnya. Begitu juga dengan durasi pembukaan klep.
Contoh: cam megapro standar terangkat 6mm, maka cam street performance hanya terangkat 6,5mm.
Contoh: cam mega pro yang berdurasi 220 derajad. Maka untuk cam street performance seputar 240-250derajad. Sehingga katub lebih lama terbuka.

Untuk cam racing dan full racing, lift klep bisa sangat jauh dari patokan standarnya.
Contoh: megapro racing cam bisa sampai 7mm bahkan 8mm. Untuk full racing bahkan bisa sampai 9mm.
Contoh lagi: durasi cam bisa sampai 260-280 derajad. Bahkan untuk full race bisa sampai 320derajad pembukaan katub.

Nah, sekarang banyak cam racing ataupun full racing yang dibuat dari cam mentah. Dulu memang mekanik masih menambal tonjolan noken dengan las argon atau dengan bahan dari ring piston mobil. Namun hal tersebut sudah banyak ditinggalkan, karena faktor ketahanan dan kekuatan bahan yang tidak sama dengan standar pabriknya.
Sedangkan jika kita membuat cam racin dari bahan cam mentah yang masih gemuk-gemuk, kita tidak usah kuatir dengan kualitas bahan yang dipakai. Karena dah standar dan sama dengan pabrik, maka cam racing buatan mekanik ini lebih tahan dan dapat dipakai untuk waktu yang lama.

Sehingga kita dapat memaksimalkan kerja mesin kita untuk race berikutnya atau untuk kebutuhan setting mesin.

Contoh penjual cam mentah atau cam setengah jadi ini dapat anda click ke http://camshaftracing.blogspot.com

Salam racing.

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Training Club

Hari ini saya mendapat mandat yang kesekian kali dari atasan, untuk menjadi pembicara "Technical Training Club Honda" di malang, tepatnya di kantor MPM Motor malang (main dealer Honda jatim-NTT).
Ini adalah event kedua di tahun 2009 setelah surabaya. Setelah ini akan berlanjut hingga kota Jember.
Peserta nya lumayan banyak, sekitar 20orang. Di surabaya lalu 25orang.

Training selama 2 hari kedepan saya harap dapat berbagi ilmu ke pengguna motor Honda di kota adem ini.

Materi yang di berikan adalah,
•dasar-dasar mesin
•sistem bahan bakar
•perawatan dan penyetelan motor
•technology honda
•praktek tune up honda blade n revo 110.

Respon temen-temen club baik disini. Semoga bisa bermanfaat bagi mereka saat sedang beraktifitas touring....

Siipppp


Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

CDI Programmable

CDI programmable.... Maksud nya..?

Ya CDI yang bisa di program dengan menggunakan media laptop, PC atau pda. CDI digital yang ada di motor-motor terbaru menggunakan CDI programmed atau sudah di program oleh pabrikan dan enggak bisa dirubah rubah lagi..

Lalu apanya yang di program..?

CDI sebagaimana kita tahu, berfungsi sebagai pengatur waktu pengapian atau kurva pengapian untuk proses penyalaan busi. CDI juga berfungsi mengatur energi listrik yang bisa di percikkan oleh busi serta mengatur durasi percikkan busi.
Jadi CDI memiliki 3 fungsi dasar ini.

Nah, CDI programmable yang ada saat ini, adalah memprogram waktu pengapian atau kurva pengapian. Mungkin next time akan di atur durasi percikkan. Sedangkan energi yang dipercikkan biasanya di set lebih besar dari standar pabrikan (150-200volt) yaitu sekitar 270 sampai 350volt bahkan ada yang mengeset sampai 450volt. Fungsinya ya agar percikkan busi besar, sehingga mampu menyalakan campuran bbm-udara sampai habis sempurna.

Lalu mengapa saat ini, mekanik lebih memilih CDI programmable atau CDI adjustable.
Jawabannya ya karena CDi ini memungkinkan mekanik bisa membuat motor pacuannya semakin kencang..

Sebagaimana di atas saya jelaskan bahwa CDI programmable ini memungkinkan mekanik untuk memprogram atau menge-set kurva pengapian dari CDI.

Kurva tuh apa an yah...?

Kurva pengapian adalah suatu garis berbentuk kurva yang dibentuk dari angka derajad penyalaan busi.. Kurva pengapian ini dibentuk dari garis axis "rpm" dan garis ordinat "derajad pengapian".

Lalu, sedahsyat apa sih. Dengan menge-set kurva pengapian, motor bisa menjadi kencang..

Walaupun CDI bukan inti utama motor menjadi kencang, masih ada sektor lain sih seperti kompresi, ruang bakar, cam, katub / klep, karbu dll.... Namun CDI ini adalah finishing part, yang memoles mesin motor menjadi lebih maksimal..

Kembali ke kurva pengapian... Menciptakan kurva pengapian yang tepat dapat membuat ledakan di ruang bakar lebih besar dan maksimal sehingga menghasilkan power mesin lebih besar.
Logikanya, dengan cara makan yang benar dan tepat, kita akan mendapat tenaga lebih besar... Gitu...

Itu sebabnya CDI programmable menjadi CDI favorit untuk motor harian ato pacuan road race, drag ataupun cross....

Menge-set kurva ini akan lebih maksimal dibarengi dengan pengujian motor di atas Dynotest. Karena hasil perubahan yang kita buat dapat dilihat dari kurva Power dan Torsi hasil Dynotest. Sehingga perubahan terukur, bukan hasil feeling si pengendara atau joki motor.

Sudah banyak pilihan CDI programmable buatan lokal Indonesia seperti Rextor, BRT, Xp dll. Walaupun banyak juga CDI programmable buatan luar negeri yang bagus, namun karena faktor harga yg reasonable, dan kualitas yang semakin bagus dan support SDM yang mudah di ajak konsultasi, maka CDI programmable buatan anak bangsa ini menjadi pilihan Favorit..

Semoga membantu....

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

CDI

CDI atau capacitive discharge ignition adalah suatu alat / part kelistrikan yang berfungsi sebagai alat untuk mengatur penyalaan percikkan busi. Dahulu, kita mengenal istilah "setel platina" atau "advancer" yang fungsinya juga sama yaitu mengatur percikkan bunga api. namun pengaturan masih dilakukan secara manual, yaitu melalui kerenggangan pelatuk platina dengan case serta advancer untuk memajukan waktu pengapian yang memakai prinsip gaya sentrifugal..

Namun sekali lagi, pengaturan itu dilakukan secara manual... Sehingga dibutuhkan penyetelan kerenggangan platina dan rumah nya..

Seiring dengan perkembangan jaman, orang mencari alternatif cara menggantikan mekanime platina dengan mekanisme lain yang lebih praktis... Kemudian muncullah capacitive discharge ignition atau CDI yang pengaturan nya secara elektronis sehingga menjadilebih praktis... Dan free maintenance....

CDI ini memudahkan si mekanik untuk memaksimalkan proses penyalaan busi, sehingga lebih efisien, cepat dan maximal.

CDI ini tersusun dari komponen-komponen elektronika seperti resistor, capasitor, condensator, dioda, bahkan trafo... Dll.

Tiap-tiap pabrikan CDI (shindengen, morits, denso dll) merahasiakan rangkaian sirkuit atau PCB serta spesifikasi komponen di dalamnya untuk kepentingan bisnis mereka.

Selanjutnya CDI ini pun berkembang pesat menyesuaikan perkembangan teknologi motor bakar yang pesat. Sehingga muncullah istilah CDI analog dan digital....

Salam


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Pemikiran Yang Aneh....

Banyak temen temen berkata kepada saya, "sampeyan entuk gaji piro, koq ben dino riset speda trus...." Padahal, saya cuma seorang instruktur mekanik, yg jelas bukan manager ato direktur...
Yah dengan pendapatan yang rata-rata dengan yang laen... Cukup lah. Cukup buat beli karbu koso, cukup buat beli cdi rextor programable, cukup buat beli perangkat injeksi vixion.. Yah gk banyak amat sih tp cukup...

Bahkan keluarga juga banyak bertanya, " le, gaji mu nangdi kabeh mlayu ne".. Huahahhaha... Cuma tersenyum aja bisanya...

Sampai temen-temen kantor ber-istilah, "gaji piro rek, 5 koma tah gajine...". Aku hanya bisa njawab, "iyo,... 5 koma maksute, tanggal 5 wis koma nyawane. Sibuk nggolek utangan..."
Hehehehhe....
"Koq bisa-bisanya, nggarap kreto supra fit, nggarap kreto CS1, pake blok kop e CBR 150 pisan (wis ngentekno seker tiger 3 pisan),. Yo jek sempet nggarap C70 injection, CB injection,..... ". Huahahhaaaa
Saya cuma berkata, ini hobby cak..

Trus apane sing aneh....

Di dalam rutinitas kita saat ini memang terlalu sibuk mencari cara untuk mendapatkan uang, uang dan uang sebanyak banyaknya, lalu....
Buat apa uang nya.... Ya untuk mendapatkan kebahagiaan kan perlu pake duit, trus nek wis bahagia, lapo maneh....
Maka tumpuan terakhir ya " HOBBY" untuk membahagiakan diri. isok catur, isok mancing, isok mlaku-mlaku, iso maen golf... (Sampe-sampe antasari ae kepincut arek wedok ayu, yo gara-gara "HOBBY") ...

Lah nek aku, hobby ku ngutak atik sepeda motor, bukan sekedar bongkar-bongkaran tok loh yo... Aku maunya sampe isok nemukno formulasi atau rumusan nggawe ngramu motor sing banter alias kuenceng.... Dadi nggarap sepeda motor banter yo nggawe perhitungan.

Trus opo urusane Hobby karo gaji...

Nah ini... Philosofi ne juga sama, saat ini aku juga dalam usaha mencari kebahagiaan keluarga dan diriku sendiri... Nah untuk keluarga (nantinya....)memang kudu menafkahi, nggolek duit, sing uakeh... Nah untuk aku, yo kebahagiaanku yo ngriset sepeda motor..

Jadi saya berfikir " bagaimana kalo mencari duit dan mencari kebahagiaan, aku jadikan satu berbarengan wae....".

Itu sebabnya aku masih tetep kerja di perusahan ini karena yang paling penting..... "Hobby ku tersalur, duit yo dapet.." .. (Gimana ngk wuenak.... Kerja ne nggarap motor .... Di gaji pisan)...

Pernah ditawarin ma temen-temen dan saudara, agar aku bisa bekerja di perusahaan yang dia ikuti dengan gaji yang luar biasa.... Tapi tetep aja, saya masih memilih pekerjaan saya saat ini.
Jawabannya ya karena "Hobby" menyertainya.... Dan saya sangat yakin, jika pekerjaan yang seirama dengan hobby saya ini, akan membawa berkah di masa depan.. Kalau pun saya sudah off dari perusahaan ini dan membuka usaha pribadi, saya tetep yakin optimis, bahwa usaha yang kita cintai karena menyenangkan, dan menyenangkan karena sesuai dengan hobby kita, Pasti akan membawa suatu berkah dan rejeki bagi saya dan keluarga serta orang sekitar..

Yah ini cuma pemikiran aku doankkk.... Boleh dibilang nyeleneh..., ato malah ditiru bahkan dimodifikasi.. (Pake turbo charger ya modifnya)
Huahhhaaahha hehhehh....

C U

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Menghitung Panjang Langkah Piston

Sesuai posting sya sbelumnya, bagaimana yah cara menghitung panjang langkah piston atau stroke.

Kalo membaca di brosur sih dah tau, kayak posting sebelumnya. Biasanya ditulis bore x stroke = 50 x 55,2mm artinya diameter silinder 50mm dan panjang langkah piston 55,2mm. Oke

Nah kalo menghitung di motor nya gmana ???

Pertama siapkan dulu kunci kunci untuk melepas silinder head (kop). Sehingga yg tersisa silinder comp (blok) dan piston di dalemnya.
•putar magnet dengan kunci T berlawanan jarum jam(anda di sebelah kiri motor). Jgn lupa perhatikan rantai mesin (kamprat), jangan sampai kehimpit saat anda memutar magnet.
•posisikan piston pada titik mati bawah (TMB), yaitu posisi piston paling dibawah.
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston bagian atas. Dengan menggunakan jangka sorong atau "skekmat" dengan bagian kedalaman "depth bar". Contoh : 51mm.
•Kemudian posisikan piston pada titik mati atas (TMB).
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston. Contoh : 1,5mm.

Nah untuk mencari panjang langkah, perhatikan posisi piston saat TMA.

1. Jika posisi piston saat TMA adalah dibawah bibir silinder blok atas maka panjang stroke adalah 51mm - 1,5mm = 49,5mm.

2. Jika posisi piston saat TMA adalah di atas bibir silinder blok atas, maka panjang stroke adalah 51mm + 1,5mm = 52,5mm.

3. Jika posisi piston sama rata dengan bibir silinder atas. Maka stroke adalah 51mm + 0mm = 51mm.

Oke kah bloggers......

Nah, just info juga. Bahwa panjang langkah piston atau stroke hanya berubah jika posisi pen setang piston bawah (pen as kruk) dirubah posisi atau digeser.
Stroke tidak berubah jika hanya mengganti setang piston (connecting rod), menambah paking atau mengganti silinder lebih panjang..

Semoga membantu...


Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder. (Kita bahas di posting lain)

Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.

V2 = 0,785 x D x D x S x n.

Dimana :
V2 : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.

Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.

Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.

Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1
V = 97,14375 cc.

Contoh lain, mesin Honda Blade
D = 50mm, S = 55,2 mm
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52
V = 108,3 cc.

Semoga dapat menambah ilmu kita semua. (Untuk menghitung stroke secara manual di mesin akan di posting terpisah)

Salam

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Ngoprek Motor Injeksi

Modifikasi Fuel Pressure
Beberapa cara bisa dilakukan untuk memaksimalkan kinerja motor injeksi. Salah satunya dengan memodifikasi fuel pressure. "Tekanan fuel pressure standarnya dinaikkan", buka ilham wahyudi, service education PT. Surya Timur Sakti Jatim dealer motor yamaha surabaya.
Gandoz tapepa, instruktur sekolah mekanik HMTC jakarta ikut buka suara. "Ngoprek injeksi bisa dilakukan melalui fuel pressurenya", ucap instruktur asli yogyakarta.
Logikanya, dengan tekanan bahan bakar yang meningkat sedang diameter lubang injeksi tetap, semburan bahan bakar dalam bentuk pengkabutan akan lebih baik.
"Gelembung semprotan bahan bakarnya bisa lebih halus. Proses pembakaran bisa lebih sempurna lagi". Timpal hermanu dari hku racing surabaya yang lagi getol ngoprek motor injeksi ini", pengaruh bagi motor, "akselerasinya akan lebih cepat, " terang hermanu.
Perlu diperhatikan dalam memodifikasi fuel pressure ini tak boleh sembarangan. Beberapa hal perlu diperhatikan.
Pertama kenaikan tekanannya. "Jangan sampai terlalu besar. Menjulangnya tekanan akan beresiko pada part yang terkait. Bisa merusak atau merembes," terang Hermanu.
Tekanan yang besar dengan tetap memakai selang dan sambungan standarnya sangat rentan membikin pecah selang atau sambungannya. Dari pabrik contohnya tekanan 2,94kPa. Bila tekanan naik 2x atau bahkan 3x lipat akan sangat bahaya. Selang dan sambungannya bisa nggak kuat. Merembes atau bahkan pecah. Dan bahkan jika terkena percikan api bisa terbakar.
Part lain pada injektornya. Diameter dan banyaknya lubang pada injektor belum tentu bisa mengimbangi kenaikkan tekanan yang terlalu gede. Akibatnya malah mubazir. Pengkabutan bahan bakar tak sempurna atau sama dengan yang naiknya sedikit saja. Malah mubazir tekanan berlebih.
Untuk aman dan baiknya kenaikan tekanan tak perlu banyak-banyak mengingat masih memakai part terkait yang standar. "Cukup naik 0,2 atau 0,3kPa ini saja sudah bisa membuat semburan injektor lebih bagus pengkabutannya," terang Hermanu.
Yang perlu dicata, dalam memodifikasi fuel pressure ini akan mengakibatkan garansi dari pabrikan hangus. Jadi silakan ditimbang dulu.
Gampang-gampang Susah
Motor dengan suplai bahan bakar injeksi yang ada di pasaran ada yang mudah di modifikasi tapi ada juga yang sulit. Itu karena kemasan fuel pressure regulator ada yang sudah dipaten
Untuk fuel pressure yang bisa di oprek ini seperti Yamaha Vixion. Kemasan fuel pressure ini bisa dibuka, tapi ada juga yang sulit. Pada fuel pressure ini terdapat pegas. "Pegas ini yang diganjal dengan kawat atau pelat tipis,"
Fungsi dari pelat pengganjal ini untuk memendekkan jarak gas. Menambah elastisitas per. Tekanan fuel pressure akan bertambah."
Sedang pada Honda supra x 125PGMfI fuel pressure standarnya susah untuk dimodifikasi. Sebab kemasannya rapat dan di klaim, menjadi satu dengan pompa bbm. Takutnya kalo salah buka bisa rusak. Maunya ngoprek malak ganti baru set dengan pompa," ucap Hermanu.
solusinya Hermanu menawarkan untuk modifikasi. Fuel pressure mencomot dari motor lain yang memiliki tekanan lebih tinggi atau bisa diatur tekanannya. Bisa juga mengambil dari punya mobil yang kenaikkan tekanannya tidak terlalu tinggi dari standarnya.
Fuel pressure diletakkan terpisah dengan pompa bahan bakar untuk mempermudah modifikasi.
Monggo dicoba.
(Dikutip dari tabloid Otoplus edisi minggu pertama Mei 2009)

Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology

Tips Perawatan dan Pengecekkan Busi

Berikut beberapa tips dan proses perawatan serta pengecekkan busi sepeda motor.
1. Pelepasan tutup busi (cop busi)
•lepaskan tutup kepala busi dan cek kondisi karet penyekat dari tutup kepala busi.
•apabila kondisi karet penyekat tidak baik, (tidak menutup kepala busi dengan rapat) maka gantilah dengan tutup kepala busi serta karet penyekat dengan yang baru.
•karet penyekat ini berfungsi untuk mencegah kotoran dan air masuk kedalam kepala busi. Kondisi ini sering menyebabkan motor mogok saat hujan.
•rawatlah tutup kepala busi serta karet penyekat setiap kali anda melakukan servis. Perawatan ini akan lebih sering bila sepeda motor anda sering dipakai saat hujan.

2. Pemeriksaan busi
•lepaskan busi dengan menggunakan kunci busi, dengan arah berlawanan jarum jam.
•periksa kondisi busi sesuai dengan perincian berikut:
1.Periksa insulator keramik yang berwarna putih dari kerusakan bentuk dan posisi.
2.Periksa inti elektroda bagian tengah dari keausan dan dimensi yang mengecil atau memendek.
3.Periksa pula elektroda samping terhadap bentuk yang mengecil akibat keausan.
4.Cek terhadap penumpukan karbon disekitar elektroda.
(Warna coklat terang menandakan pembakaran sempurna, warna hitam kering = campuran kaya, warna putih pucat = campuran miskin)

3. Pemakaian busi
•apabila kondisi masih baik, tidak menyimpang dari pengecekkan di atas, maka busi dapat di pakai kembali.
•bersihkan tumpukan karbon dengan menggunakan sikat kawat, jangan menggosok inti elektroda tengah dengan amplas.
Note: untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan membersihkan dengan sikat kawat, agar tidak merusak inti elektroda tengah.
•setel celah inti elektroda tengah dan samping dengan alat "feeler gauge". Dengan ukuran sesuai dengan spesifikasi mesin atau yang tertera pada kode busi pada box busi.
Note:untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan melakukan penyetelan gap / celah busi.

4. Pengecekkan nyala busi
•pasang busi pada tutup kepala busi, dekatkan kutub elektroda busi pada silinder head.
•posisikan kontak "on", lakukan kick starter atau dengan tombol electric starter dan amati apakah percikan terjadi dan berwarna biru serta nyala api tidak menyebar di sekeliling busi.
Note: untuk system injeksi, sebelum anda nelakukan pengecekkan nyala busi, tutup dahulu lubang busi dengan busi bekas agar campuran bbm-udara yang masuk ke silinder tidak terbakar ke luar silinder.

5. Pemasangan busi
•pasang kembali busi dengan menggunakan tangan terlebih dahulu searah jarum jam sampai rapat untuk mencegah kerusakan ulir.
•kencangkan busi sesuai dengan nilai torsinya.
1,2kg.m atau 11,7 N.m (type bebek) dan 2kg.m atau 19,6 N.m (type sport).
Note: pengencangan busi yang terlalu rapat (tidak sesuai dengan nilai torsinya) dapat menyebabkan ulir aus dan busi menjadi retak.
•pasangkan kembali tutup kepala busi dengan karet penyekat hingga rapat dan pas.

6. Penyalaan motor
•nyalakan motor samapai 3menit, lalu setel ulang rpm motor (±1400rpm).
•naikkan rpm sampai 7000-8000 rpm, jika motor tidak tersendat-sendat atau brebet, maka busi masih baik.
•apabila kondisi diatas terjadi, maka busi sudah tidak baik lagi. Segeralah ganti busi dengan yang baru.

Tips:
•penggunaan dan perawatan busi yang benar akan mengembalikan performa sepeda motor anda.
•busi standar akan beroperasi optimum sampai pemakaian 6000-7000km. Segeralah mengganti busi apabila sudah melampaui kilometer tersebut.
•apabila anda menginginkan memakai busi tersebut lagi, maka anda akan mendapati kemampuan busi yang sudah menurun.
•Umur busi akan menjadi pendek bila kondisi sepeda motor anda buruk. Seperti:
1.Bahan bakar buruk (banyak campuran minyak tanah, timbal).
2.Pembakaran tidak sempurna.
3.Pengapian tidak tepat.
4.Campuran bbm-udara terlalu miskin atau terlalu boros.
5.Terjadi kebocoran oli pada ruang bakar.
6.Pemakaian tingkat panas busi yang tidak tepat.

Pastikan mesin sepeda motor anda selalu terawat dan gantilah busi sesuai dengan masa pakainya.

Salam hangat (soale posting pagi-pagi)

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Fuel Injection Time

Pada dunia otomotif, baik roda 2 atau pun roda 4 saat ini sedang ramai membicarakan teknology fuel injection, apa itu PGMFI? Lalu apa bedanya dengan karburator?...
Karburator berdasarkan namanya "carburetion" berfungsi mengkabutkan bahan bakar serta mencampur bbm dengan udara agar terjadi campuran yang homogen, bukan heterogen. Pada kenyataannya karburator tidak mampu mengkabutkan bbm 100% pada semua tingkat kecepatan, nah dari sini orang berusaha mencari alternatif teknologi yang dapat memberikan proses pengkabutan yang lebih baik pada semua tingkat kecepatan. Timbullah teknologi pengkabutan bbm dengan menggunakan injektor, suatu piranti dengan lubang kecil yang di aliri oleh bbm bertekanan sehingga menghasilkan kabut atau spray.

Lalu apakah ada alasan lain untuk memakai system injeksi..? Ya karena saat ini kita membutuhkan suatu alat transportasi yang hemat bbm, mudah perawatan serta ramah lingkungan, bahkan bagi mesin sekelas motogp sangat membutuhkan teknology fuel injection ini. Yang kedua adalah teknology injeksi ini mampu memberikan campuran bbm-udara yang ideal mendekati stochiometric yaitu 15:1 (a/f ratio) pada semua tingkat kecepatan. Hal ini yang tidak mampu diberikan oleh teknology karburator.
Injeksi dan karburator ini sama-sama termasuk dalam system bahan bakar. Yang memiliki fungsi :
1. Memberikan komposisi campuran bbm-udara yang ideal kepada mesin.
2. Menjaga perbandingan komposisi antara bbm dan udara selalu tepat pada semua tingkat kecepatan.
Nah sebelumnya, kita perlu mengerti sejenak mengenai sejarah motor injeksi di Indonesia dan Dunia.
(Beberapa saya kutip dari tabloid dan majalah)
Untuk urusan motor ber kapasitas silinder kecil, kita orang indonesia masih kalah dengan India atau negara asia lain seperti Thailand. Di indonesia baru melaunching sepeda motor injeksi pertama type bebek tahun 2005 akhir. Dengan nama Honda Supra X125 PGMFI (programmed fuel injection), walaupun basic engine dan system sama dengan Honda Wave 125i. Berdasarkan riset lab AHM mengatakan bahwa system fuel injection ini lebih hemat 6% dari type karburator. Artinya jika sama-sama mengisi bbm sebanyak 3 liter dimana (1liter = 80km) berarti system karburator berjalan 240km sedangkan system injeksi berjalan 254,4km. Yamaha pun mengikuti cara yang sama dengan mengeluarkan Yamaha Vixion dengan type sport 150cc. Setelah di test, 1liter bisa mencapai 50km. Kemudian di ikuti juga oleh Suzuki dengan bebek Shogun 125 hyper injection pada bulan juni 2008.
Di ajang Jakarta Fair 2008, pabrikan TVS memajang sport injeksi Apache RTR 160cc, Bajaj tak mau ketinggalan dengan Bajaj Pulsar 220 DTS Fi dan Kawasaki memajang trail KLX 250S injection water coolant.
System injeksi ini dilahirkan oleh Robert Bosch yang berhasil meranvang pompa injeksi untuk diesel putaran tinggi (1922-1927). Dan akhirnya system injection ini diperbarui pada 1960 dan tahun '67 dipakai VW dengan system elektronika.
Lalu toyota mengembangkan system EFI (electronic fuel injection) pada tahun 1971.. Sedangkan untuk roda 2, Honda memperkenalkan pertama kalinya dengan merilis CX 500 Turbo.
Melihat apa yang dilakukan pendahulu, layaklah kita perlu tahu kelebihan dari system injeksi:
1. Komposisi antara bbm-udara sangat baik mendekati stochiometric 15:1. Karena system ini dilengkapi dengan CDI pintar bernama ECU (engine controle unit) yang dibantu dengan banyak sensor untuk mengetahui kondisi mesin seperti MAP (manifold absolute pressure), IAT (intake air temperature), TPS (throttle position sensor), EOT (engine oil temperatur), ECT (engine coolant temperature), rotational speed sensor, bank angle sensor, oxygen sensor, CO sensor, EGT (exhaust gas temperatur).
ECU ini mampu memberikan kualitas campuran bbm-udara yang tepat.
2. Tarikan lebih responsif (akselerasi cepat), berbeda system dengan karburator yang menunggu di hisap oleh piston saat langkah hisap dimana jarak intake valve sangat jauh dengan karburator atau spuyer bensin, menyebabkan ada keterlambatan suplai bensin di silinder. Sedangkan systen injeksi, bbm di semprotkan atau dipaksa masuk ke silinder dengan tekanan 2,94kPa sehingga tidak perlu menunggu piston menghisap karena bbm sudah siap di area intake valve, maka keterlambatan waktu suplai bensin berkurang dan efisiensi menjadi lebih tinggi.
3. Mesin mudah hidup, karena memiliki sensor suhu mesin dan suhu udara sekitar, maka ECU sangat tahu kondisi motor saat itu, sehingga dia mampu melakukan choke secara otomatis dengan menambahkan jumlah bbm lebih banyak.
4. Mudah perawatannya, mengapa? Bukannya malah ribet perawatannya....!
Seringkali saya ditanya mengapa saya mengatakan system injeksi koq gampang ngerawatnya. Jawabannya....:
Karena system ini meminimalkan pekerjaan service yang dilakukan oleh mekanik. Contoh : pada motor karburator, ketika service, maka mekanik perlu membongkar karburator, menyemprot dengan kompresor lalu memasang dan menyetelnya. Bandingkan dengan system injeksi, ketika service, bagian ini tidak perlu di bongkar, tidak perlu di setel karena menggunakan komputer.
Jadi apanya yang ribet.
Jadi... Sudahkan motor anda berteknologi fuel injecton ......

Sent from android
powered by hku racing technology

Siklus 4 Langkah

Masa-masa kini sangat intens dibicarakan mengenai teknologi otomotif terutama roda 2, baik 2 tak atau 4 tak bahkan 6 tak ataupun mesin wangkel. Nah menunjang posting saya dibawah, lagi pula tenology 4 tak ini lg booming beberapa tahun belakang. maka saya bantu untuk menjelaskan teori dasar mesin bersiklus 4 langkah.
Siklus 4 langkah terdiri dari:
1. Langkah hisap
2. Langkah kompresi
3. Langkah usaha
4. Langkah buang

Kita bahas satu-satu.
1. Langkah hisap atau suction stroke adalah langkah memasukkan bbm-udara ke dalam silinder melalui katub masuk, langkah ini di mulai saat piston berada di TMA (titik mati atas) hingga menuju TMB (titik mati bawah) dengan posisi katub masuk terbuka.. Pergerakan piston dari atas ke bawah dengan kecepatan yang cepat ini (hingga 20m/s) menyebabkan kevacuman yang sangat tinggi. Sehingga mampu menyedot bbm-udara masuk ke dalam silinder. Proses ini membuat tekanan di dalam ruang bakar menjadi dibawah tekanan atmosfer.

2. Langkah kompresi atau compression stroke adalah langkah pemampatan bbm-udara yang telah dimasukkan ke dalam silinder. Langkah ini memaksa bbm dan udara untuk di padatkan dan dicampur sampai homogen sehingga mudah dibakar oleh busi. Pada langkah ini piston bergerak dari TMB menuju ke TMA (katub masuk dan buang sama-sama menutup) menyebabkan volume silinder mengecil dan tekanan ruang bakar meningkat. Sesaat mencapai TMA, busi memercikkan bunga api untuk membakar campuran bbm-udara yang telah dimampatkan tadi. Akibatnya tekanan ruang bakar naik drastis.

3. Langkah usaha atau power stroke adalah langkah yang paling efektif karena satu-satunya langkah yang menghasilkan tenaga untuk menggerakkan mesin. Langkah ini dimulai saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB (kedua katub masih menutup). Pada awal langkah ini tekanan ruang bakar tinggi sekali namun seiring dengan pergerakkan piston yang mundur ke bawah menyebabkan volume silinder membesar sehingga tekanan ruang bakar menurun.

4. Langkah buang atau exhaust stroke adalah proses pengeluaran sisa gas hasil pembakaran untuk di keluarkan melalui lubang knalpot atau muffler. Proses ini berjalan saat piston dari TMB menuju ke TMA dan katub buang dalam kondisi membuka. Proses ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi bocor hingga mendekati tekanan admosfer di luar atau lingkungan sekitar.

Jadi siklus 4 langkah memerlukan 4 x langkah yang bergerak dari atas ke bawah lalu ke atas lalu ke bawah lagi dan di akhiri menuju ke atas, atau dengan kata lain terjadi 2x naik dan 2x turun. Atau pula terjadi 2x putaran poros engkol.
Inilah akhirnya timbul istilah siklus 4 langkah adalah 2x putaran poros engkol menghasilkan 1 x tenaga.

Semoga membantu, salam

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Kompresi, Rasio Kompresi dan Tekanan Kompresi

Dalam dunia otomotif kita mengenal istilah kompresi, kompresi rasio dan tekanan kompresi. Sering kita membicarakannya, namun kadang kita kurang mengerti apa artinya kata-kata di atas. Baik, mari saya coba untuk menjelaskan nya satu persatu.
Kompresi atau menekan, biasa disebut untuk menunjukkan proses langkah kompresi yang ada dalam salah satu siklus 4 langkah. Dimana siklus 4 langkah terdiri dari :
1. Langkah hisap (suction stroke)
2. Langkah kompresi (compression stroke)
3. Langkah usaha (power stroke)
4. Langkah buang (exhaust stroke)
Nah langkah kompresi ada di urutan kedua dalam siklus 4 langkah (kayaknya abis ini saya tulis lebih detail aja ya).
Btw kembali ke laptop.. Langkah kompresi adalah proses penekanan piston terhadap campuran bahan bakar-udara agar terjadi pemadatan volume serta agar campuran bahan bakar - udara dapat bercampur secara homogen sehingga ketika busi memercikkan bunga api akan di dapat kualitas pembakaran yang bagus sehingga di dapat ledakan yang besar.

Langkah kompresi ini posisi piston bergerak dari titik mati bawah menuju ke titik mati atas, proses ini juga menyebabkan volume mengecil dan tekanan ruang bakar menjadi naik.
Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar - udara, hal ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi naik hingga 10x lipatnya (tergantung faktor kualitas bbm dan rasio kompresi).

Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.
Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.
Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 - 13 psi.
Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P - teta (pressure vs derajad poros engkol).

Nah, kata-kata yang terakhir adalah rasio kompresi atau perbandingan kompresi. Ini adalah suatu angka yang menyatakan perbandingan volume antara volume total silinder dengan volume ruang bakar nya. Volume total adalah penjumlahan dari volume silinder dan volume ruang bakar. Volume silinder sering kita sebut dengan simbol V2 (contoh 100cc, 160cc, 200cc) sedangkan volume ruang bakar kita beri simbol V1. Sehingga perbandingan kompresi memakai rumusan, Cr= (V1+V2) / (V1). Untuk motor satu silinder standar yang dijual dipasaran, rasio kompresi berkisar 8,8:1 sampai 9,2:1 . Semakin tinggi rasio kompresi, semakin sempit V1 atau pula semakin besar V2, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan, logikanya, semakin kecil volume ruang bakar berarti pemadatan bahan bakar - udara semakin padat, sehingga ledakan pembakaran semakin besar, semakin besar pula tenaganya.
Motor-motor balap atau high performance engine memiliki rasio kompresi dari 11:1 hingga 16:1 .

Dari ketiga kata kompresi diatas, memang tidak ada hubungan yang langsung, namun bisa saya jelaskan begini,
1. Tekanan kompresi baik motorik dan pembakaran dihitung pada saat langkah kompresi.
2. Tekanan kompresi tinggi tidak selalu identik atau sama dengan rasio kompresi tinggi.
3. Rasio kompresi tinggi terkadang menyebabkan tekanan kompresi juga tinggi (tergantung rasio kompresi aktual).

So. Selamat belajar.
Ohya, rasio kompresi aktual dan geometris akan saya bahan nanti.
Smoga bermanfaat.
Sent from my BlackBerry®
powered by hku racing technology