Ukuran celah katub Honda.

Berikut ukuran celah katub atau klep pada sepeda motor Honda..

• Supra fit series (grand, legenda, prima) in-ex 0,05mm

• Supra X125 series (karisma, kirana) in-ex 0,03mm

• Blade (absolute revo 110) in-ex 0,10mm

• CS1 (sonic) in : 0,06mm ; ex : 0,27mm

• Megapro series (tiger, GL pro, Max) in-ex 0,10mm

• Vario__ in : 0,16mm ; ex : 0,25mm

• BeAT__ in-ex : 0,14mm

Regards...




Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Merdekaaa

Seiring dengan keras nya perjuangan PISTON menuju titik mati atas,

sepanas kobaran percikan BUSI,

sehangat tetesan OLI membasahi,

mari kita bangun semangat-semangat kemerdekaan Republik Indonesia...

Sehebat CAMSHAFT membuka katub, dan secepat CRANKSHAFT berputar 15ribu rpm dengan senjata Bearing Racing MAG.

MERDEKAAA___
Dirgahayu Indonesia ke 64.

Hidup Indonesia ku





Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Compression Ratio Ideal vs Aktual...

Saat kita bicara mengenai mesin, bicara performa mesin, everything about engine design, maka pasti kita menyebut-nyebut istilah rasio kompresi atau perbandingan kompresi atau pula Compression Ratio (CR)...
Bahkan saat kita membaca data spesifikasi yang tertera di brosur atau katalog penjualan, kita juga akan membaca istilah perbandingan kompresi...
Nah, semua yang kita baca dan semua yg kita bicarakan adalah perbandingan kompresi ideal, bukan aktual sebenarnya di mesin...
Lalu mengapa tidak membicarakan atau menuliskan yang aktual saja.. Jawabannya adalah karena parameter ideal ini lebih mudah dicerna atau dimengerti maksudnya oleh pikiran mekanik pada umumnya, serta secara perumusannya yang lebih mudah sehingga orang lebih menggunakan parameter ini sebagai data spesifikasi mesin nya.
Sebelum kita membicarakan perbandingan kompresi ideal dan aktual, marilah sebelumnya kita singgung sebentar mengenai perbandingan kompresi ini.

Motor-motor yang diproduksi masal umumnya menggunakan rasio kompresi yang standar yaitu 9 : 1 . Sedang kan motor2 yang menggunakan rasio kompresi lebih dari angka 9, kita sebut sebagai kompresi sedang dan kompresi tinggi...
Contoh: honda matic beat memiliki rasio kompresi (CR) 9,2 : 1.
Suzuki Shogun 125 ber CR 9 : 1.
Honda CS1 , CR 10,7 : 1.
Yamaha Vixion , CR 10,7 : 1.

Perbandingan kompresi yang semakin besar atau tinggi ini meng-interpretasikan sebagai kemampuan piston untuk mem-padat-kan campuran bensin-udara ke dalam ruangan yang kecil atau sempit. Sebagaimana kita tahu, saat kita meracik petasan ala nurdin m top (hehheheee) ,pasti kita berusaha menekan-nekan ujung petasan agar ruangan menjadi padat. Nah hal ini sama dengan ruang bakar mesin... Semakin padat atau semakin sempit ruang bakar nya, maka semakin dahsyat pula ledakan yg dihasilkan... Sehingga menghasilkan tenaga mesin yang jauh lebih besar dari motor dengan CC sama.
Jadi, semakin tinggi perbandingan kompresi, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan..
Namun hal ini ada angka batasannya.. Namanya, highest usefull compression ratio. Hingga rasio tertentu atau max... Setelah nya akan terjadi penurunan karena faktor detonasi.

Nah, kembali ke rasio ideal dan aktual..

Rasio kompresi ideal adalah perbandingan volume total diatas piston saat TMB dibagi dengan volume sisa saat piston TMA.

CR = Volume Total / Volume sisa

CR = (V1 + V2 ) / V1

Dimana:
V1 : volume ruang bakar atau volume diatas piston saat TMA. (cm3 atau cc).
V2 : volume silinder atau volume langkah dari TMB hingga TMA. (cc).

V2 = phi/4 x D x D x S

Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)

Contoh:
Honda CBR.
D : 63,5mm
S : 47,2mm
V1 : 15,4 cc

V2 = 3,14/4 x 6,35 x 6,35 x 4,72 = 149 cc

Maka CR = (15,4 + 149) / 15,4 = 10,67 : 1.

Dibulatkan menjadi 10,7 : 1.

Sedangkan rasio kompresi aktual adalah perbandingan volume total saat katub masuk menutup setelah TMB dibagi dengan volume sisa.

Kalau CR ideal, V total nya dihitung saat piston TMB (langkah kompresi). Sedangkan CR aktual, V totalnya dihitung saat langkah kompresi aktual yaitu saat katub masuk menutup.
Sehingga perumusan jadi berbeda.

CR = ( V1 + V2 aktual ) / V1

Dimana :
V2 aktual = phi/8 x D x D x S x (1+ cos@)

CR = ( V1 + (phi/8 x D x D x S x (1+ cos@) )) / V1

Dimana :
V1 : volume ruang bakar (cc)
Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)
@ : derajad katub masuk menutup setelah TMB

Contoh:
Sama seperti CBR diatas,
Katub masuk menutup pada 40 derajad setelah TMB.

Maka,
CR = ( 15,4 + (3,14/8 x 6,35 x 6,35 x 4,72 x (1+cos 40) )) / 15,4

CR = (15,4 + 131,92 ) / 15,4 = 9,56 : 1

Sehingga, Honda CBR memiliki CR ideal 10,7 : 1 dan CR aktual 9,56 : 1.

Kinerja mesin pada dasarnya lebih tepat menggunakan patokan CR aktual dalam menentukan type bahan bakar yang dipakai.. Apakah ber-oktan 88, 92, 94 atau racing fuel.

Namun karena rumusan yang lebih panjang, sehingga mekanik lebih menggunakan CR ideal atau parameter lain yaitu Tekanan Kompresi (psi, kPa atau kg/cm2).

Nah, sudah tahu kan cara menghitung rasio kompresi ideal dan aktual.

Semoga bermanfaat.

hku racing surabaya.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Radiator, Sistem Pendinginan dan Cara Kerjanya

Motor-motor terbaru saat ini telah banyak dilengkapi dengan piranti pendingin cairan yang lebih dikenal dengan "radiator". Motor seperti Honda CS1, Vario, Yamaha Vixion, Jupiter MX, Kawazaki Ninja 2tak ataupun 250 4tak sudah memakai piranti ini..

Bagaimana cara kerja "radiator" ini, mari kita bahas perlahan-lahan.

Radiator adalah bagian dari sebuah sistem pendinginan mesin. Jadi, radiator bukan part sebatang kara dalam meredam panas pembakaran bahan bakar.
Sistem pendinginan mesin terdiri dari beberapa part yaitu :
1. Radiator. Part yang terlihat banyak kisi-kisi atau celah-celah kecil yang tersusun rapi dengan bahan aluminium. Dan biasanya diletakkan di depan mesin.
2. Kipas radiator. Part yang berfungsi membantu memaksimalkan proses pendinginan radiator. Walaupun radiator dah terbuat dari bahan aluminium yang terbukti baik dalam penyerapan dan pelepasan panas, namun pada suhu tertentu yaitu diatas 80 derajad celcius, sangat memerlukan bantuan pendingin radiator dengan kipas ini, sehingga temperatur mesin dapat di jaga lebih ideal.
3. Water Pump. Atau disebut pompa cairan radiator, berfungsi mensirkulasikan cairan radiator dari silinder block lalu head untuk mengambil panas lalu cairan masuk ke radiator utk dibuang panasnya.
Pompa ini bekerja terus-menerus selama mesin bekerja, ada yang menggunakan putaran poros engkol atau crankshaft, ada juga meminta putaran noken as atau camshaft, bahkan ada pula yang memakai pompa elektris yang diputar oleh aki.
Pompa air ini menggunakan type pompa sentrifugal yang menggunakan sudu-sudu atau propeler untuk menimbulkan tekanan atau head energy agar dapat bersirkulasi ke seluruh lintasan selang radiator.
4. Thermo Sensor. Suatu piranti yang membaca suhu cairan yang keluar dari silinder head atau mesin dan akan mau masuk ke radiator. Penempatan ini dimaksudkan agar suhu yang dibaca merupakan suhu panas yang terjadi di silinder head. Pembacaan suhu ini langsung terkoneksi ke speedometer, sehingga pengemudi dapat mengetahui kondisi panas mesin motornya. Bisa terbaca garis-garis tebal, atau juga angka.
5. Thermo switch. Suatu piranti saklar yang menyambungkan aliran arus baterei ke kipas radiator. Sebagaimana kita tahu di atas bahwa kipas radiator hanya bekerja saat suhu mesin dianggap panas, yaitu saat suhu radiator diatas 100 derajad celcius. Nah termoswitch ini yang mengontrol kapan kipas harus diputar.
6. Thermostat. Suatu piranti yang mengatur debit aliran cairan radiator antara mesin masih dingin dan panas. Termostat ini berbentuk seperti klep atau lubang pintu, dimana saat suhu mesin dingin, pintu ini terbuka sedikit sehingga cairan radiator yang bersirkulasi sedikit sehingga panas yang ditransfer memang masih sedikit. Namun, saat mesin sudah panas, menghasilkan panas besar, maka termostat akan membuka penuh, sehingga debit aliran maksimal dan proses penyerapan panas pun bisa maksimal.
7. Reservoir tank. Suatu tempat penampungan cairan radiator cadangan dan overflow dari radiator.
8. Radiator cap. Tutup radiator ini memiliki pegas klep yang berfungsi saat dingin, membuka masuk sehingga cairan dari tangki cadangan bisa menambah volume yang bersirkulasi di radiator. Namun saat panas, tutup ini akan membuka klep ke arah keluar untuk mengalirkan cairan yang balik ke tangki cadangan.

nah, sekarang kita balik ke Radiator, benda ini terdiri dari beberapa pipa kapiler kecil yang tersusun rapi yang bagian luar ditempeli oleh kisi-kisi aluminium.
Sistem ini bekerja memakai prinsip konveksi, konduksi lalu konveksi dan radiasi.
Pertama-tama, cairan akan dipompakan memasuki silinder block lalu naek ke atas silinder head untuk mengambil atau menyerap panas mesin akibat pembakaran. Lalu keluar melalui selang radiator menuju termostat sebagai pengatur debit aliran, lalu melewati termosensor untuk dibaca panas nya, kemudian masuk ke radiator dari sisi atas, kemudian mengalir ke pipa2 kapiler kecil sampai ke bawah.
Panas mesin ini berpindah ke cairan melalui proses konveksi, lalu merambat ke dinding pipa2 kecil radiator dan terjadilah perambatan konduksi ke seluruh kisi-kisi. Lalu dari kisi-kisi akan menyalurkan panas ke udara sekitar, bahkan saat suhu panas, udara akan dipaksa oleh kipas untuk bertumbukan atau bersinggungan dengan kisi-kisi radiator.

Nah. Selama proses diatas berjalan sesuai kerjanya dan cairan dalam keadaan penuh, maka mesin akan bekerja di suhu yang stabil, sehingga menghasilkan power yang maksimal di berbagai kondisi panas mesin.
Apabila tidak, maka akan timbul istilah "overheating" atau panas berlebihan.

Hal ini terjadi karena panas yang dihasilkan oleh pembakaran tidak cepat dibuang keluar.
Banyak faktor-faktor pendukung terjadinya overheating ini.
1. Mesin mengalami modifikasi ekstrem dengan rasio kompresi tinggi. Seperti CS1 yang mulanya ber cc 125 menjadi 200cc.. Yang ber-rasio kompresi 10,7: 1 menjadi 15 : 1.
2. Volume air kurang. Bisa di akibatkan karena kebocoran air di sistem pemasangan, volume air yang kurang ini menyebabkan kemampuan menyerap panas kurang.
3. Lubang pipa dalam radiator tersumbat. Hal ini bisa terjadi jika menggunakan air sebagai cairan radiator.. Dikarenakan air terdapat unsur, magnesium, kalium atau kalsium... Sehingga direkomendasikan memakai cairan khusus dari pabrikan yang sudah dilengkapi dengan anti karat dan anti beku.
4. Kipas tidak bekerja atau rusak. Sehingga panas berlebih ini tidak mendapat support pendinginan.

Gejala dan penangulangan Mesin Overhead.
Mesin yang menggunakan radiator, pasti di speedometer dilengkapi penunjukkan level panas mesin. Contoh: Honda CS1 di speedo meter bagian kiri terdapat 6 kotak penunjuk suhu. Motor normal bekerja di garis tiga, dan bila jalanan macet, maka garis akan naek ke garis 4.sehingga kondisi ini akan memutar kipas radiator sehingga radiator akan mendapat support pendinginan dari kipas.
Apabila suhu menunjukkan garis maks atau 6.. Maka itu tandanya mesin Overheating...
Cara menanggulanginya :
Matikan mesin, lalu nyalakan kontak (listrik on, tapi mesin off). Hal ini akan menyalakan kipas untuk mendinginkan radiator. Tunggu hingga garis suhu turun sampai ke garis 3, lalu nyalakan mesin dan gunakan seperti biasanya.

Semoga bermanfaat.

Hku racing.

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Mekanisme Pengereman Sepeda Motor

Sewaktu rem dijalankan, peralatan rem bekerja untuk membangkitkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, dan demikian dapat menghentikan laju kendaraan.
Gaya pengereman maksimum (gaya gesekan) untuk permukaan jalan di ambil dari gaya yang menekan atas permukaan jalan dan koefisien gesek. Dan dinyatakan dengan rumusan berikut:

Gaya pengereman = Gaya yg bekerja atas permukaan jalan x Koefisien Gesek Jalan

*gaya (N) yg bekerja atas permukaan jalan adalah:
Berat yang di bebankan pada permukaan jalan (kg) x percepatan gaya berat (G).
*besar G : konstanta 9,81 meter/detik kuadrat.

Contoh:
Jika koefisien gesek 0,5 dan distribusi berat adalah 100kg pada roda depan dan 60 kg pada roda belakang, maka gaya pengereman maksimum adalah

*untuk roda depan : 100 x 9,81 x 0,5 = 490,5 Newton.
*untuk roda belakang : 60 x 9,81 x 0,5 = 294,3 Newton.

Dan gaya penekanan ban adalah 2 x gaya pengereman ban.
*gaya penekanan roda depan 2 x 490,5 = 981 N. Dan gaya penekanan roda belakang 588,6 N.

_____
Perubahan pembagian beban pada roda depan dan belakang.

Sewaktu rem dijalankan pada saat mengendarai sepeda motor, suspensi depan tertekan dan suspensi belakang meregang.
Ada gaya yang yang mendorong pengendara ke depan sewaktu rem dijalankan dengan kuat. Disebut gaya inersia. Pengereman ini menyebabkan beban pada roda belakang berkurang, sementara beban pada roda depan bertambah..
Jika pengereman dengan kuat tetap dijalankan sewaktu beban roda belakang berkurang dan hampir tak ada beban, maka pengereman yang kuat pada roda belakang cenderung untuk mengunci ban belakang. Hal ini yang menyebabkan ban sliding sehingga kecepatan roda belakang akan mendahului ban depan dan motor jadi oleng.

Untuk memanfaatkan kerja pengereman roda depan dan belakang yang maksimum, diperlukan pengoperasian rem yang disesuaikan dengan perubahan beban pada roda depan dan belakang.

______
Pembagian Gaya Pengereman

Menurut teori gaya pengereman maksimum bekerja tepat sebelum kedua roda depan dan belakang mengunci secara bersamaan.

Contoh:
1. Pada permukaan jalan yang sangat licin dengan koefisien gesek 0,3 .batas pengereman adalah 370 N untuk roda depan dan 250 N untuk roda belakang. Jika gaya pengereman melampaui batas ini, ban akan slip atau sliding.

2. Jika koefisien gesek naik menjadi 0,6 . Gaya pengereman roda depan naik 2 kali lipat sampai 930 N depan dan 330 N belakang.

3. Jika koefisien gesek yg umum untuk permukaan jalan kering adalah 0,8 . Pada keadaan ini kendaraan tidak mudah slip. Roda depan dapat lebih kuat 1400 N dan belakang 280 N.

Dengan demikian, jalan kering mempunyai koefisien gesek lebih besar dan dengan menjalankan rem depan lebih kuat, kendaraan dapat berhenti. Dalam jarak yang lebih pendek.
Di lain hal, untuk kondisi jalan yang licin dengan koefisien yang kecil, maka pengoperasian rem depan yang berlebihan dapat mengakibatkan slip.
Sehingga diperlukan ketrampilan pengendara yang tinggi dalam menjalankan rem depan dan belakang.

Semoga bermanfaat...

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com

Combi Brake System Technology

Satu lagi varian baru dari PT Astra Honda Motor di kelas matik yaitu Vario Techno yang dilengkapi dengan CBS atau Combi Brake System.
Apasih CBS ini akan kita bahas di blogspot ini..

Dalam ilmu dasar teknik pengereman safety riding di jelaskan bahwa diperlukan penggunaan rem depan dan belakang dengan kombinasi penekanan yang pas, sehingga motor dapat berhenti perlahan-lahan dengan cepat dan tidak membahayakan si rider motor tersebut.
Dikatakan bahwa kita harus menekan tuas rem depan sebesar 60-70% dan tuas rem belakang sebesar 30-40% . Ini pun tergantung pada beberapa hal antara lain, jalan lurus atau menikung, kondisi hujan atau kering, menggunakan ban harian atau balap.. Sehingga sangat diperlukan keahlian si rider untuk mengkombinasikan penggunaan rem depan dan belakang dgn pas sehingga dapat berhenti dengan tepat.

Nah, hal ini bertolak belakang dengan kebiasaan orang indonesia yang hanya menggunakan rem belakang saja untuk mengurangi laju kendaraan, padahal untuk kondisi tertentu kita di haruskan menghentikan sepeda motor dalam jarak yang singkat.
Kebiasaan ini lah yang Honda coba untuk dirubah.

Dalam ilmu safety riding dikatakan bahwa untuk menhentikan sepeda motor dalam jarak yang pendek, maka rem depan harus di tekan lebih kuat daripada rem belakang.
Dengan mekanisme CBS atau combined brake system ini, gaya pengereman depan akan di aktifkan saat kita menekan tuas rem belakang, sehingga gejala roda belakang sliding akan berkurang dan motor dapat berhenti dengan jarak yg lebih pendek jika dibandingkan dengan memakai rem belakang saja.

Sedangkan tuas rem depan tidak menyebabkan rem belakang bekerja. Mengingat ini adalah system singgle CBS, bukan dual CBS yg memungkinkan tuas rem depan juga dapat mengaktifkan rem belakang.

Bagaimana cara bekerja nya.
Di motor matik kita ketahui bahwa tuas rem belakang ada di handle kiri dan tuas rem depan ada di handle sebelah kanan.
Saat tuas rem depan (kanan) ditekan, maka rem depan akan bekerja sendiri tanpa rem belakang. Sedangkan,
Saat tuas rem belakang (kiri) di tekan, maka rem belakang bekerja dan dibantu dengan rem depan.

Loh, koq bisa...
Jadi, di matik yang dilengkapi dengan teknologi CBS ini, di handle kiri di lengkapi dengan sebuah master distributor yang lebih dikenal dengan equalizer, dimana saat tuas rem belakang (kiri) ditarik, ini akan menarik dua kabel. 1 untuk rem belakang dan 1 untuk rem depan.
Jadi antara handle kiri dan kanan ada sebuah kabel perantara atau penghubung. Sehingga kabel ini akan menarik tuas rem kanan untuk menekan master rem depan.

Ooo, jadi ada tambahan kabel seling dari tuas belakang (kiri) sampai ke tuas depan (kanan)...

Nah sekarang perhatikan distribusi penekanan tuas rem kiri.

1. Saat tuas kiri (belakang) di tarik 1/3, maka hanya rem belakang saja yang bekerja.

2. Saat tuas ditarik 2/3, maka rem belakang bekerja 70% dan rem depan 30%.

3. Saat tuas ditarik penuh, maka rem belakang bekerja 100% dan rem depan 35%.

Loh, kata ilmu safety riding, belakang 40% dan depan 60%.???
Nah, system ini dikatakan adalah untuk membantu dan merubah kebiasaan orang yang hanya menggunkan rem belakang saja yang bisa menyebabkan ban belakang sliding sehingga motor jadi oleng, nah dengan system ini kebiasaan menekan rem belakang saja akan juga mengaktifkan rem depan, walaupun rem depan hanya dekerja 30% saja, tapi yang pasti kan motor tidak oleng karena rem depan juga ditekan.

Nah, walaupun motor sudah dilengkapi dengan CBS, maka masih dibutuhkan penggunaan rem depan untuk memaksimalkan proses pengereman motor.

Nah, kita bandingkan antara matik yang dilengkapi CBS dan tidak...

1.Jika menggunakan rem depan saja.
Maka kedua matik akan berhenti bersama-sama dengan jarak yang sama.

2. Jika menggunakan rem belakang saja.
Maka matik yang dilengkapi CBS akan berhenti dengan jarak yang lebih pendek dibanding matik yang tidak dilengkapi dengan teknologi CBS.

3. Jika menggunakan kombinasi rem depan dan belakang.
Maka kedua matik akan berhenti dengan jarak yang sama.

Sehingga, dengan ada nya teknologi combined brake system ini, si rider dapat menghentikan motor dengan jarak yang lebih pendek dan aman.

Semoga bermanfaat...

Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com