Busi Panas dan Busi Dingin

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.

Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.

Busi Panas
•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses "pre ignition", dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•"pre ignition" ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe "spark engine" atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan "over heating" (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin
•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses "carbon fouling", dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi "miss fire" atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala "detonasi" atau "knocking" atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala "detonasi" ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin "spark engine". Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya "carbon fouling" ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi "carbon fouling" adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya "carbon fouling" (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya "pre ignition" (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)
Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.
Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda. (Sebarkan blog ini ke teman-teman anda semua).

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Ban Depan pasang Ban Belakang

Saat ini jika kita memperhatikan ban yang terpasang di sepeda motor keluaran pabrikan alias standar, pola kembangan antara ban depan dan belakang sama persis. Kecenderungan ini diterapkan di sekitar awal tahun 2000. Padahal sebelumnya, pabrikan motor selalu memasang ban depan dengan alur yang berbeda antara ban depan dan belakang.
Dulu, buat roda depan pabrikan terbiasa menerapkan pola garis lurus sejajar putaran roda. Sedang di roda belakang bentuk kembangan cenderung berpola garis lurus melintang.
Dua fakta ini menarik buat dibahas. Pertanyaannya, mengapa pola ban berganti? Jika dulu dibedakan antara depan dan belakang, kenapa sekarang cukup dengan kembangan yang sama?
"Ini terkait dengan perkembangan kebudayaan masyarakat pengguna motor", buka Hermanu, Instruktur mekanik training centre PT Mitra Pinasthika Mustika, main dealer Honda Jatim dan NTT. Maksudnya?
"Dulu pengguna motor tidak merasakan pentingnya bermanuver. Ban belakang dengan kembangan melintang (kotak) dianggap paling baik untuk menyalurkan traksi ke jalan. Sedangkan roda depan cukup dengan alur lurus karena ban depan hanyalah meneruskan gerak dari transfer daya roda belakang."
Lain dulu lain sekarang. Jalanan yang sudah didominasi aspal membuat traksi ban belakang bisa lebih dimaksimalkan dengan kembangan yang cenderung menerapkan pola miring dan lengkung. Tampilan kembangan ban standar kini jauh lebih sporty.
Dengan ban depan yang memasang pola kembangan sama dengan roda belakang tadi, traksi ban depan pun cenderung lebih baik untuk bermanuver. Ini karena alur ban tak melawan gerak kemudi ke kiri atau ke kanan, seperti yang terjadi pada ban beralur lurus.
Nah kelincahan bermanuver ini kini memang jadi kebutuhan pengguna motor. Bahkan jadi salah satu hal yang dipertimbangkan saat memilih motor yang akan dibeli. Lalu lintas padat mudah dilewati dengan motor yang lincah bergerak ke kiri dan kanan.
Lagi pula kini rasanya jalanan banyak dipenuhi tikungan ke kanan dan kiri. Dengan ban beralur miring layaknya ban standar motor era kini, motor pun mudah nurut diajak bermanuver.
Tetapi meski pola kembangan ban depan dan belakang kini rata-rata sama pada motor standar, mesti diingat ukuran ban yang dipakai tetap berbeda. "Depan selalu menggunakan ukuran lebih kecil dari belakang. Ini karena fungsi", lanjut Hermanu seraya sebut motor bebek rata-rata kini mengusung 2.50 atau 70/80 untuk roda depan dan 2.75 atau 80/90 untuk belakang.
Fungsi itu adalah ban belakang harus bisa menyalurkan tenaga mesin ke aspal. Karena motor termasuk penggerak roda belakang, maka ban dengan ukuran lebih besarlah yang dipasang ke pelek buritan. Sedang roda haluan cukup dengan ban berprofil lebih kecil. Gitu.

(Ditulis ulang dari tabloid Otoplus edisi minggu ke empat april 2009).

Gaya Road Race
Di road race kecenderungannya ukuran ban depan dan belakangnya sama. Mekanik cukup menyertai ban ini dengan ukuran pelek yang lebih sempit. Jika lebar rim belakang 1.60 x 17 misalnya, maka lebar rim depan berkisar 1.40 x 17. Salah kaprahnya adalah banyak pengguna motor harian yang menerapkan jurus asal road race ini.
Mengapa di road race nasional profil ban dipertahankan sama? Berbeda dengan penggunaan motor standar yang mementingkan kelincahan di kepadatan lalu lintas, motor road race butuh ban berprofil cukup besar di depan agar selalu punya cukup tapak saat menikung.
Ingat, ketika menikung maka bagian samping dari muka ban lah yang berperan mempertahankan traksi ke aspal. Karena motor road race bisa melintasi tikungan dengan kecepatan tinggi, kontak ban ke aspal pun butuh lebih luas.
Caranya ya lewat penggunaan ban dengan ukuran yang sama dengan ban belakang. Dengan catatan, lebar pelek dipertahankan lebih sempit dari lebar rim belakang. Cara ini diterapkan juga untuk membentuk profil ban.
Rim yang sempit akan menarik bagian samping dari ban sehingga profilnya berubah tampak "mengerucut". Bentuk ini memberikan traksi cukup kecil ketika motor lurus. Tetapi traksi cukup besar ketika menikung.
Bagaimana bila diterapkan di motor harian? "Manuver jadi berat karena "gigitan" ban ke aspal bertambah."
Dan sebagai catatan akhir, lebar rim tak boleh terlalu kecil dibanding lebar idealnya. "Jika rim terlalu sempit buat ban, maka itu sama saja dengan kaki yang kegedean sandal. Gerak kaki pasti terganggu. Kesrimpet bahasa jawanya," senyum Hermanu

(Ditulis ulang dari tabloid Otoplus edisi minggu ke empat april 2009).

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Pembacaan kode busi NGK dan Denso

Berikut adalah kode-kode yang muncul di box part busi.

NGK
1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D : 12mm)

2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)

3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)

4. "7" : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany 6, 5, 4 disebut busi panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)

5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L : 11,2mm)

6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda dari bahan iridium, G : type busi racing <spesial performance>, P : inti tengah berbahan platinum, S : inti tengah tembaga <standar> )

7 . "9" : celah inti elektroda busi (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)

Denso
1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W : 14mm)

2. "22" : tingkat panas busi (semakin kecil angkany 20, 19 disebut busi panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)

3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L : 11,2mm)

4. S : type rancangan busi

5. U : bentuk elektroda samping "U"

6. "9" : celah inti tengah elektroda (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)

Semoga informasi ini dapat membantu anda untuk mengetahui spesifikasi busi motor, atau pun untuk mensubsitusi atau memakai busi dari motor jenis lain bahkan merek lain asalkan dengan kode yang sama, baik diameter ulir, panjang ulir, tingkat panas busi dsb.

Nantikan info berikutnya mengenai tingkat panas busi.

c u


Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

tips n triks irit bbm

Ada beberapa cara untuk mendapatkan angka konsumsi bahan bakar yang paling efisien, dengan berbagai penyetelan dan perawatan sepeda motor.

1. Cek tekanan ban
Pastikan tekanan ban motor anda sesuai dengan spesifikasi yang diberikan oleh pabrikan, baik untuk kondisi sendiri atau berboncengan. Tekanan ban yang tepat dapat meng-efisienkan bbm hingga 10-15%.

2. Cek kelancaran roda
Roda yang tidak lancar berputar serta tidak seimbang menjadi salah satu penyebab bbm menjadi boros.

3.Cek jarak main bebas rem
Jaram main bebas tuas rem kaki adalah 1-2 cm. Jika penyetelan ini terlalu rapat, rem selalu bergesekan.maka hal ini juga menyebabkan pemakaian bbm menjadi lebih boros.

4. Cek kondisi pelumas mesin
Pelumas mesin yang baik dapat mengiritkan bbm hingga 15%. Pilihlah pelumas dengan SAE yang sesuai dengan tipe mesin anda, dan memiliki API service yang tinggi (SL).

5. Cek celah katub
Dengan penyetelan celah katub yang tepat, dapat menghadirkan kinerja mesin yang optimum dan efisien.

6. Cek jarak bebas handle kopling dan ke ausan kanvas kopling
Jarak bebas handle kopling 2-3cm. Jika terlalu rapat dapat menyebabkan keausan kanvas lebih cepat.kanvas yang aus menyebabkan akselerasi buruk dan konsumsi bbm buruk.

7. Cek kondisi busi
Pemakaian busi ideal adalah 6500km, ganti bila diperlukan. Pemakaian busi yang baik dapat menghasilkan pembakaran yang optimum. Jangan lupa cek celah busi (ideal 0,9mm).

8. Cek filter udara.
Penyaringan udara menghasilkan kualitas udara yang bersih. Sehingga menghasilkan pembakaran yang berkualitas dan efisien.

9. Cek karburator atau injector
Rutin membersihkan karburator dan komponen di dalamnya, akan menghasilkan proses pengkabutan bahan bakar yang baik. Sehingga menghasilkan pembakaran yang efisien. Anda juga bisa menggunakan cairan karburator cleaner atau injector cleaner setiap 4000km.

10. Biasakan mengendarai motor dengan economical ride technic. Dengan teknik berkendara yang benar akan membantu mengefisienkan konsumsi bbm.

Semoga tips dan triks ini dapat membantu anda mengoptimalkan penggunaan bbm motor anda.

camshaft

Camshaft atau lebih dikenal dengan noken as atau juga poros bubungan adalah sebuah part yang digunakan dalam mesin torak untuk menjalankan mekanisme buka tutup katub atau klep. Camshaft (cam) terdiri dari poros batangan dengan bagian tengah terdapat tonjolan (lobe) dan pada kedua ujungnya terdapat bantalan atau bearing.

Cam membuka katub dengan menekannya,atau bisa juga dengan mekanisme lain seperti rocker arm atau pelatuk, ketika cam berputar.

Hubungan antara perputaran poros engkol dan camshaft adalah sangat penting.
Karena katub sebagai satu-satunya jalan masuknya bahan bakar dan pengeluaran gas sisa pembakaran, sehingga katub atau klep harus dibuka dan ditutup pada saat yang tepat selama proses hisap.

Dalam mesin 4 langkah, terdapat langkah penting yaitu langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Nah katub masuk adalah pintu saluran bahan bakar saat langkah hisap, dan katub buang adalah saluran keluar gas sisa pembakaran saat langkah buang.

Untuk alasan ini, maka camshaft atau noken as harus berhubungan selaras dengan crankshaft (poros engkol). Baik dengan bantuan mesin, v belt ataupun mekanisme gear. Untuk mesin sepeda motor di Indonesia, mayoritas menggunakan mekanisme rantai mesin, baik type standar atau silent chain. Untuk mesin mobil bisa bervariatif mekanismenya, bisa rantai, v belt dan gear.

Dalam sebuah mesin 4 langkah, putaran chamshaft adalah separuh atau setengah dari putaran poros engkol. Artinya jika mesin berputar 1200 rpm, maka camshaft berputar 600 rpm.

Mesin-mesin terkini sudah mengadopsi teknologi OHC atau over head camshaft. Dimana letak cam sudah berada di atas silinder head. Baik SOHC dan DOHC. Single over head camshaft atau SOHC artinya adalah, hanya ads satu buah samshaft yang mengatur buka tutuo katub.sedangkan DOHC adalah double over camshft artinya terdapat 2 buah camshaft yang masing-masing mengatur buka-tutup katub masuk dan buang.

Pelatuk atau rocker arm sebagai media pembantu camshaft mempunyai mekanisme secara manual mengatur dan menetapkan pergerakan katub. Mesin-mesin modern bahkan menggunakan sistem hidolis, pneumatic, atau camless.untuk memberikan kemudahan dan keakuratan buka dan tutup katub.

Gesekan yang terjadi antara bagian tonjolan cam dengan sepatu pelatuk, tergantung pada kekerasan kedua bidang. Untuk mengurangi keausan ini maka kedua bidang diproses lebih lanjut agar memiliki permukaan yang lebih keras. Serta dibutuhkan pelumasan dengan kualitas pelumas yang sangat baik.

Bahkan teknologi terkini telah memakai bearing roller untuk menggantikan sepatu pelatuk.sehingga di dapat gesekan yang lebih rendah membuat kinerja camshaft lebih maksimal.