Busi Panas dan Busi Dingin

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.

Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.

Busi Panas
•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses "pre ignition", dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•"pre ignition" ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe "spark engine" atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan "over heating" (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin
•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses "carbon fouling", dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi "miss fire" atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala "detonasi" atau "knocking" atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala "detonasi" ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin "spark engine". Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya "carbon fouling" ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi "carbon fouling" adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya "carbon fouling" (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya "pre ignition" (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)
Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.
Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda. (Sebarkan blog ini ke teman-teman anda semua).

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT

Ban Depan pasang Ban Belakang

Saat ini jika kita memperhatikan ban yang terpasang di sepeda motor keluaran pabrikan alias standar, pola kembangan antara ban depan dan belakang sama persis. Kecenderungan ini diterapkan di sekitar awal tahun 2000. Padahal sebelumnya, pabrikan motor selalu memasang ban depan dengan alur yang berbeda antara ban depan dan belakang.
Dulu, buat roda depan pabrikan terbiasa menerapkan pola garis lurus sejajar putaran roda. Sedang di roda belakang bentuk kembangan cenderung berpola garis lurus melintang.
Dua fakta ini menarik buat dibahas. Pertanyaannya, mengapa pola ban berganti? Jika dulu dibedakan antara depan dan belakang, kenapa sekarang cukup dengan kembangan yang sama?
"Ini terkait dengan perkembangan kebudayaan masyarakat pengguna motor", buka Hermanu, Instruktur mekanik training centre PT Mitra Pinasthika Mustika, main dealer Honda Jatim dan NTT. Maksudnya?
"Dulu pengguna motor tidak merasakan pentingnya bermanuver. Ban belakang dengan kembangan melintang (kotak) dianggap paling baik untuk menyalurkan traksi ke jalan. Sedangkan roda depan cukup dengan alur lurus karena ban depan hanyalah meneruskan gerak dari transfer daya roda belakang."
Lain dulu lain sekarang. Jalanan yang sudah didominasi aspal membuat traksi ban belakang bisa lebih dimaksimalkan dengan kembangan yang cenderung menerapkan pola miring dan lengkung. Tampilan kembangan ban standar kini jauh lebih sporty.
Dengan ban depan yang memasang pola kembangan sama dengan roda belakang tadi, traksi ban depan pun cenderung lebih baik untuk bermanuver. Ini karena alur ban tak melawan gerak kemudi ke kiri atau ke kanan, seperti yang terjadi pada ban beralur lurus.
Nah kelincahan bermanuver ini kini memang jadi kebutuhan pengguna motor. Bahkan jadi salah satu hal yang dipertimbangkan saat memilih motor yang akan dibeli. Lalu lintas padat mudah dilewati dengan motor yang lincah bergerak ke kiri dan kanan.
Lagi pula kini rasanya jalanan banyak dipenuhi tikungan ke kanan dan kiri. Dengan ban beralur miring layaknya ban standar motor era kini, motor pun mudah nurut diajak bermanuver.
Tetapi meski pola kembangan ban depan dan belakang kini rata-rata sama pada motor standar, mesti diingat ukuran ban yang dipakai tetap berbeda. "Depan selalu menggunakan ukuran lebih kecil dari belakang. Ini karena fungsi", lanjut Hermanu seraya sebut motor bebek rata-rata kini mengusung 2.50 atau 70/80 untuk roda depan dan 2.75 atau 80/90 untuk belakang.
Fungsi itu adalah ban belakang harus bisa menyalurkan tenaga mesin ke aspal. Karena motor termasuk penggerak roda belakang, maka ban dengan ukuran lebih besarlah yang dipasang ke pelek buritan. Sedang roda haluan cukup dengan ban berprofil lebih kecil. Gitu.

(Ditulis ulang dari tabloid Otoplus edisi minggu ke empat april 2009).

Gaya Road Race
Di road race kecenderungannya ukuran ban depan dan belakangnya sama. Mekanik cukup menyertai ban ini dengan ukuran pelek yang lebih sempit. Jika lebar rim belakang 1.60 x 17 misalnya, maka lebar rim depan berkisar 1.40 x 17. Salah kaprahnya adalah banyak pengguna motor harian yang menerapkan jurus asal road race ini.
Mengapa di road race nasional profil ban dipertahankan sama? Berbeda dengan penggunaan motor standar yang mementingkan kelincahan di kepadatan lalu lintas, motor road race butuh ban berprofil cukup besar di depan agar selalu punya cukup tapak saat menikung.
Ingat, ketika menikung maka bagian samping dari muka ban lah yang berperan mempertahankan traksi ke aspal. Karena motor road race bisa melintasi tikungan dengan kecepatan tinggi, kontak ban ke aspal pun butuh lebih luas.
Caranya ya lewat penggunaan ban dengan ukuran yang sama dengan ban belakang. Dengan catatan, lebar pelek dipertahankan lebih sempit dari lebar rim belakang. Cara ini diterapkan juga untuk membentuk profil ban.
Rim yang sempit akan menarik bagian samping dari ban sehingga profilnya berubah tampak "mengerucut". Bentuk ini memberikan traksi cukup kecil ketika motor lurus. Tetapi traksi cukup besar ketika menikung.
Bagaimana bila diterapkan di motor harian? "Manuver jadi berat karena "gigitan" ban ke aspal bertambah."
Dan sebagai catatan akhir, lebar rim tak boleh terlalu kecil dibanding lebar idealnya. "Jika rim terlalu sempit buat ban, maka itu sama saja dengan kaki yang kegedean sandal. Gerak kaki pasti terganggu. Kesrimpet bahasa jawanya," senyum Hermanu

(Ditulis ulang dari tabloid Otoplus edisi minggu ke empat april 2009).

Sent from my BlackBerry®
powered by Sinyal Kuat INDOSAT